Az élhető városok, kevesebb autó

A kutatásból kiderült, ha a lakók 10 százaléka az autót kerékpárra cserélné, a mindennapos közlekedési kibocsátások várhatóan mintegy 10 százalékkal csökkennének. A tanulmány szerint az életciklus (a jármű gyártása, üzemeltetése és ártalmatlanítása során keletkező), kibocsátások a kerékpárosok esetén 84 százalékkal alacsonyabb, mint a nem kerékpározók esetén.

Egy korábbi felmérés szerint a világ városai a hosszútávú fejlesztési koncepcióikban már ebbe az irányba kezdtek elmozdulni, azonban igyekezni kellene elhárítani az akadályokat a biztonságos gyaloglás és kerékpározás elől, valamint többet kellene fektetni a közösségi közlekedésbe. A környezeti-éghajlati szempontból is fenntarthatóbb közlekedés fejlesztése 1 millió dolláros befektetésre vetítve amúgy is másfélszer több munkahelyet teremthet, mint ha a mostani, motorizált közlekedést támogatnánk. A helyi lakosság bevonásával az önkormányzatok lehetnek az igazi motorjai a motorizáltságot mellőző biztonságos és emberléptékű közlekedési módoknak, amihez sok esetben nem is szükséges hatalmas és drága infrastrukturális beruházás, csak politikai akarat és megfelelő várostervezés.

A városi közlekedés újratervezése nagyban csökkentheti a zsúfoltságot. A kibocsátáscsökkentéshez és az élhetőséghez nem elég, ha pusztán minden autót elektromosra cserélünk, hiszen attól nem csökken majd a dugók száma és nem oldódik meg a nyersanyagválság sem. A klímaváltozás és a légszennyezettség mérsékléséhez a városoknak mindenekelőtt magas színvonalú tömegközlekedési rendszerre van szüksége,

A legnagyobb kibocsátáscsökkentési lehetőségek azonban a gyalogos és kerékpáros közlekedésben rejlenek.
Egy 2021-es felmérés szerint a megkérdezett városok mindössze 36 százaléka kezelte prioritásként a gyalogos közlekedésbe való befektetést, azonban terveik szerint a következő években várhatóan fontos közlekedési móddá válik.

Egy 40 nagyvárosból (például Milánó, Rotterdam, Lisszabon, Montreál és Seattle) álló globális hálózat a COVID utáni helyreállítás részeként kiadott egy zöld és igazságos átmenettervezetet, melynek fontos része a 15 perces város modellje, mely az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése érdekében a városi területek gyalogos- és kerékpárosbarát fókuszú átalakítására összpontosít.

További előnye a fenntartható közlekedésnek az ide köthető munkahelyek számának növekedése, mely azt jelzi, hogy a környezetbarátabb közlekedésre való áttérés foglalkoztatási lehetőségeket teremt. Egy, az Egyesült Államok 11 városában megvalósuló projektekről készült tanulmány szerint a kerékpáros infrastruktúrába történő beruházás 1,5-szer, a gyalogos infrastruktúrába történő pedig 1,3-szor több munkahelyet teremt 1 millió dollárra vetítve, mint a motorizált közlekedést támogatók.

Az aktív mobilitással (kerékpározás vagy gyaloglás) és mikromobilitással (közös használatú kerékpárok, e-bike-ok és robogók) a rövid (5 km) autós utazások 50-70 százaléka kiváltható. Az első lépés azonban a kerékpárosok és gyalogosok számára biztonságos és kényelmes utak kialakítása.

Területtől eltérően több probléma akadályozza a kerékpározás széles körű elterjedését:

• a védett kerékpársávok korlátozott elérhetősége,
• a kedvezőtlen időjárási körülmények,
• a topográfiai kihívások,
• a kerékpározással kapcsolatos társadalmi megítélés,
• valamint az a vélt kockázat, hogy a helyi vállalkozások hátrányt szenvednek, ha az autóval való közlekedés csökken vagy megtagadják azt.

A biztonságos infrastruktúra kiépítése az első lépése a kerékpáros közlekedés ösztönzésére. 2022-ben az 50 legnagyobb kibocsátású városban 1000 lakosra körülbelül 0,0044 kilométer autóktól fizikailag elválasztott kerékpárút jutott. Ez a 2010-es 0,0001 km/1000 főhöz képest növekedést jelent. Ahhoz azonban, hogy a 1,5 Celsius-fokos felmelegedési értéket ne lépjük túl, ennek a számnak 2030-ra 2 km/1000 lakosra kell emelkednie, tehát a haladásnak több mint tízszeresére kellene gyorsulnia ahhoz, hogy ezt a célt elérjük.

A kerékpáros infrastruktúra bővítését tervező városok követhetik a spanyolországi Sevilla példáját, ahol a helyi önkormányzat a kerékpáros infrastruktúrát a 2005-ben 12 km összekötés nélküli kerékpárútról 2010-re 120 km védett kerékpárútra bővítette. A bővítéshez kerékpármegosztó rendszer is társult, amely három év alatt ötszörösére növelte a naponta kerékpározók számát.

A korábbi autós szemlélet átalakítása sokszor a városok szerkezetéből adódóan nehézkesnek tűnhet, de olyan európai nagyvárosokban is jelentős eredményeket tudtak elérni, mint például Párizs, mely a kerékpáros infrastruktúrába történő hatalmas beruházással mára a bolygó 10 legjobb kerékpárosbarát városai közé tartozik.

A szomszédos Bécsben is gondot okoz az autós közlekedés csökkentése és a biztonságos gyalogos és kerékpáros utak kialakítása. Előfordulnak konfliktusok, nemcsak az autósok és biciklisek, de a biciklisek, gyalogosok és tömegközlekedés szereplők között. Épp ezért fontos, hogy a lakosságot is bevonják a nem motorizált közlekedési módok megkönnyítéséért történő intézkedésekbe.

Lakossági egyeztetésekkel egybekötve hoznak létre például holland stílusú zöldebb, gyalogosbarát utakat a főpályaudvar és a belváros között húzódó Argentinierstraßén, ahol fókuszban lesz a forgalomcsillapítás is. A rendelkezésre álló teret teljesen újra osztják: a pirosra színezett úttesten osztoznak majd az autósok és a kerékpárosok; a gépjárműforgalmat a haladás irányának váltogatásával csillapítják majd.

Forrás: masfelfok.hu