„Biorepülők” a láthatáron

Úgy tűnik, az idei február a „biorepülőgépek hónapja”. Február elején a Shell és a Rolls-Royce összefogásával egy Airbus A380-as repült az angliai Filtonból a franciaországi Toulouse-ba. A két város közötti 900 kilométert részben alternatív üzemanyag elégetésével tette meg a gép, mégpedig gáz halmazállapotú nyersanyag folyékonnyá alakításával. Az Airbus alternatív üzemanyag-programjának vezetője, Sebastian Remy a Reuters-nek nyilatkozva ugyanakkor kifejtette: ez csak az első lépés volt azon az úton, amelynek a végpontja a biomasszákból kinyert gázokból előállított üzemanyag, amely szintén alkalmas lehet a hatalmas repülőgépek meghajtására.

Nem fagy meg

A hét végén mindeközben egy másik próbaút is eredményesen zárult: a Virgin Atlantic légitársaság egyik Boeing 747-ese sikerrel landolt az amszterdami repülőtéren jó negyven perces utazást követően. A Londonból indult gép ugyan utasokat nem szállított, ám négy motorja közül az egyiket legalább részben bioüzemanyag táplálta. A motor csak 20 százalékban táplálkozott az alternatív üzemanyagot tartalmazó benzintankból, ám a célkitűzés egyelőre nem a teljes „bioüzemmód” volt, hanem annak bizonyítása, hogy az alternatív üzemanyagok sem viselkednek másként, mint a manapság használatos kerozin.

A korábbi kutatások ugyanis azt mutatták, hogy a bioüzemanyagokkal legalább két probléma adódhat: egyrészt nem égnek olyan egyenletesen, mint a kerozin, ami a szárazföldi járművekkel ellentétben a levegőben komoly gondokat jelenthet, másrészt a bioüzemanyagok nagyobb eséllyel fagynak meg a nagy magasságokban, mint a hagyományos kerozin. A mostani Boeing próbaút azonban azt bizonyította, hogy a mogyoróolajból és kókuszdióból készült alternatív benzin sem viselkedik kiszámíthatatlanabbul, mint a kerozin.

Kevesebb repülő a valódi megoldás?

A General Electric és a Boeing közösen dolgozik tovább a bioüzemanyaggal is működő repülőgépmotorok fejlesztésén, a Virgin Atlantic tulajdonosa azonban már most kijelentette: akár tíz éven belül áttérhet a repülőgépek java része az általuk is használt bioüzemanyagra. Ugyanakkor Sir Richard Branson hozzátette: valóban igaz, hogy a végső cél nem a mogyoróolajból nyert bioüzemanyag, hanem az algából, moszatokból nyerhető üzemanyag, amely nem hajtja fel az élelmiszerárakat, és nem szennyezi a környezetet oly mértékben, ahogyan a mezőgazdasági termékekből előállított források.

A környezetvédők nem véletlenül voltak kíváncsiak arra a sokáig titkolt adatra, hogy vajon milyen jellegű bioüzemanyaggal hajtják meg próbaútja során a Boeing-et. A Friends of the Earth (A Föld barátai) szervezet vezetője a BBC News-nak nyilatkozva ki is fejtette, hogy az egyre inkább terjedő, élelmiszernövényekből készült bioüzemanyag felhasználása helyett sokkal egyszerűbb módja is lenne a repülőgépek által kibocsátott üvegházhatású gázok csökkentésének: egészen egyszerűen a járatok számát kellene csökkenteni. Környezetvédők már többször felhívták a figyelmet arra, hogy a légi szállítás ugyancsak dinamikus növekedése sokkal komolyabb gondokat jelenthet a jövőben, mint amire manapság számíthatunk.

Igaz ugyan, hogy jelenleg az Európai Unió országaiban keletkező üvegházhatású gázoknak mindössze 3 százalékáért felelős a légi szállítás, ám más üvegházhatásokért felelős iparággal szemben a légi forgalom korlátozására semmiféle megállapodás nem született, miközben (többek között az olcsó repülőgépjegyeknek köszönhetően) robbanásszerűen nő a légi közlekedés volumene. Egyes előrejelzések szerint tíz éven belül a fent említett 3 százalékos arány elérheti a 25 százalékot is, ami viszont már ugyancsak jelentősnek mondható.