A magyar vízibusz-gyártás története

1953-ban Vácott egy új hajóépítő üzem jött létre, a Dunai Hajógyár. Ez a gyár az alumínium hajóipari feldolgozására rendelkezett be. Kezdetben számos alumínium testű ladikot, csónakot és vitorlás hajót készítettek. Az igazi feladat azonban, amely ezután a gyár fő profilját képezte, a vízibuszok építése lett. Az alumínium szerkezetű vízibuszok építése 1956-ban kezdődött meg.

Miért is jó alumíniumból hajót építeni? Erre a választ a korrózióval szembeni ellenállóság, az alacsony önsúly és a megfelelő szerkezeti megoldásokkal elérhető nagy merevség adja meg. Az alumíniumból épített hajótesteket négy drótkötéllel, daru segítségével meg lehet emelni, ugyanezt az eljárást egy acél hajótest nem bírná ki, kettétörne az erőhatások alatt. Egy kisebb, közepes alumínium hajót egy nagyobb autódaruval is vízre lehet rakni, nem igényel különösebb kikötői kiépítettséget. Ez különösen elmaradott területeken nagyon hasznos, ráadásul kritikus időjárási körülmények esetén partra lehet emelni a hajót, megelőzve annak sérülését. A vízibuszok másik fontos műszaki megoldása a diesel motor alkalmazása volt, amely kevés helyet foglalt el a hajótérből, valamint kis számú személyzetet igényelt.

Az első magyar vízibusz, a 150 személyes Tihany 1956-ban készült el. A hajó 25 méter hosszú, 5 méter széles volt és 2 darab 85 lóerős Csepel diesel-motor hajtotta. A vízibuszok mind a Dunán, mind a Balatonon alkalmazásra kerültek és számos országba exportálták őket. Ezek a hajók közúton is szállíthatóak voltak, így több olyan zárt víztározón és tavon is megjelentek, ahová egyébként vízi úton nem juthattak volna el.

A Földvár a Balatonon

1962-ben a váci üzem a Magyar Hajó- és Darugyár része lett Váci Gyáregység néven. A gyáregység az 1960-as években a vízibuszok tengeri változatait is elkészítette. Ezek Hévíz és Keszthely néven a Balatonon álltak munkába. Újdonság volt, hogy ezeken a hajókon a zárt utasterek mellett egy nyitott felső fedélzet is kialakításra került. Ezeket a járműveket két, egyenként 150 lóerős motor hajtotta, és befogadóképességük a folyami típus 150 férőhelyével szemben 220 fő volt.

Miért busz?
Fekecs Gábor főkonstruktőr írt arról, hogy miért hasonlítanak a 301-es vízibuszok a korabeli Ikarus-autóbuszokra: „Amikor az első változat tervei készültek, (…) a felépítmény terve nem a tervező irodában, hanem a rajzpadláson készült. Annak vezetője Guti Lajos volt, aki még az Ikarusz elődjénél, az Uhri Testvéreknél volt karosszéria „mindenes” – tervező, sablongyártó és karosszéria asztalos-

lakatos. Igazi ezermester volt. A váci gyár alakulása után nem sokkal jött az Ikaruszból, ahol persze a buszok karosszériáin dolgozott. Amikor nekiláttunk a vízibusznak, akkor a Lajos bácsi egy hatalmas – 1:1 méretarányú rajzolást lehetővé tevő – „rajztáblát” épített és azon megszerkesztette a vízibusz felépítményét. A rajztáblájához egy kis lépcsős állványt is készített, hogy kényelmesen dolgozhasson minden részleten. Neki már igen nagy tapasztalata volt könnyű, vékony lemezekből készült alumínium szerkezetekkel. (…) Ezért hasonlított az első változat annyira az Ikarusz buszokra.” (Forrás : Magyar Hajózásért Egyesület

Vácott a gyár harminc éves működése alatt 77 vízibusz épült, amelyek a hazai vizeken túl eljutottak többek között Velence lagúnáiba és Afrika nagy folyóira is. Az 1980-as évektől az egyre kedvezőtlenebbé váló gazdasági környezet, a magyar hajógyártás megszűnése, a hagyományos külkereskedelmi kapcsolatok szétzilálódása, az állami szerepvállalás megszűnése következtében a Magyar Hajó- és Darugyár válságos helyzetbe került. A váci üzem is felhagyott a hajóépítéssel, a profiltisztítás után fém konténerek előállítására szakosodott.

Forrás: balatonihajok.hu