Különleges építmények: A Panama-csatorna

A roppant terheket cipelő, felhőkarcoló méretű hajók szigorú menetrend szerint járnak. Egymás sarkában sorakoznak a világ egyik legforgalmasabb hajózási útvonalán, a Panama-csatornán. Csaknem 200 millió tonna áru, élelmiszer, műszaki cikk vagy éppen fűtőanyag kel át a keskeny folyosón minden évben.

A Közép Amerikán át hasított csatorna az Atlanti- és a Csendes-óceánt köti össze. A Dél Amerikát megkerülő négyhetes utazás helyett a hajók itt tíz óra alatt jutnak át. Ez a mérnöki csoda 25 méter magasra emeli, és egy hegyvonulaton juttatja át a hajókat.

Működését a zsiliprendszer és roppant gépezetek armadája biztosítja. 80 kilométeren át cipelik a hajókat, keresztül egy egész országon. Három-három keskeny zsilipkamra emeli a hajókat. A zsilipek között a széles Gatun-tavon és a kígyóként kanyargó Gaillard csatornán át vezet az út.

A Channel ajánlata: Kölönleges építmények – A Panama-csatorna Az évente közel 14 ezer hajót átengedő és megmozgató Panama-csatorna a világ leghatalmasabb gépezet-együttesei közé tartozik. Gigantikus zsilipek, a világ legnagyobb kotrógépe és egy soha nem látott méretű emelődaru biztosítja, hogy a járművek átjussanak a csatorna legkritikusabb, kilenc emeletnyi magasságkülönbséget magába foglaló szakaszán. Bár a mesterséges vízi úton való végighaladás lassú és körülményes, a forgalom évről évre növekszik, így már készülnek az új, nagyobb áteresztő képességű csatorna tervei. A National Geographic a Csatornáról szóló dokumentumfilmje augusztus 18-án (kedden) 22 órától tekinthető meg.

A Gatun-tó az egyetlen hely, ahol az óriás hajók szemtől szemben találkoznak. De a tó nagy és a Csatorna dolgozói itt is csak egy sávban tudják fenntartani a biztonságos mélységet.

A Gatun-tó és a csendes-óceáni zsilipek közötti összeköttetést csak csatornának hívják. Ettől a szakasztól még a legtapasztaltabb navigátorok is tartanak. Félelmetesen szűk, ráadásul a fordulók olyan élesek, hogy a hajók gyakran haladnak egyenesen egymás felé. Az oldala és a feneke tömör szikla. Egyetlen rossz mozdulat a hajó fenekének felhasítását okozhatja.

A kontinentális törésvonalon kirobbantott csatorna két tektonikus lemez határán vezet át. A szüntelen geológiai aktivitás rendkívül megbízhatatlanná tette a meder kőzetanyagát. Ennek eredményeként évente több százmillió tonna föld omlik a csatornába. A Csatorna mederkotrói együttesen már több földet mozgattak meg, mint az eredeti kivitelezők az egész Csatorna építése közben. Az átjáró csak a világ legnagyobb vízalatti földmunkagépeivel tartható nyitva. A 4200 tonnás tömegével ez az őshüllő szerű gép a világ legnagyobb vízalatti kanalas kotrója. Nyolc busz súlyát is elbírná. Megállás nélkül dolgozik a csatorna szélesítésén. Ha felhagynának a kotrással, akkor egy két éven belul a most közlekedő hajók átjutásához sem volna elég víz.

Virágzó üzlet
A Csatorna nem csupán egy rövidebb út. Virágzó üzlet is. Ügyfelei akár negyedmillió dollárt is fizetnek az egynapos átkelésért. De az öregedő csatorna évszázadok óta nem állt szemben akkora feladattal, mint most. Az áthaladó hajók száma 1914 óta évi ezerről 14 ezerre szökött fel. Mindennapos a késés és a torlódás, ezért egyre többen fordulnak a vetélytárshoz, az egyiptomi Szuezi csatornához. A szélesebb és mélyebb vízi út nagyobb járművek és több hajó kiszolgálására képes.

Egy kapu beépítése általában tíz órát vesz igénybe. De ha egy éjjel, négy óra alatt sikerül a munka, akkor is a fennakadás hat hajó áthaladását késlelteti, ami az üzemeltetőinek több mint 300 ezer dollárjába kerül.

Nehéz a révkalauzok élete
Az esős évszak Panamában teljes nyolc hónapon át tart. A felhőszakadások mellett a sűrű köd is gyakori. Zéró látótávolság esetén a hajóknak teljesen meg kell állniuk. Olyankor a közlekedés még GPS szel is lehetetlen. A révkalauz kilátása amúgy is korlátozott. A hajó olyan hosszú és olyan magasan meg van rakva, hogy szinte mást sem lát, csak a hajót. A révkalauz bójákhoz igazodva tájékozódik a tavon. Általában nyolc bóját lát. „Még a radar birtokában sem érezzük úgy, hogy tudjuk, merre járunk. Elég félelmetes” – mondja egyikük.

Logikus, hogy a Panama-csatorna a legkorszerűbb eszközökkel szerelte fel a navigátorait. A GPS vevővel és tengerészeti adatbázissal ellátott különleges számítógépek pontosan megadják a hajó és a csatornában lévő többi jármű helyzetét.

Ha kell a révkalauz növeli a sebességet, hogy a hajó irányíthatóbb legyen, és gyorsabban forduljon, de a felgyorsított biztonságos sebesség is csak 15 kilométer per óra.

Haladni a korral
Panama ügyfelei közül már többen áttértek a Szuezi Csatornára, az egyetlen másik átjáróra Ázsia és az Egyesült Államok keleti partja között. Ez az út hosszabb, de a Szuezi Csatorna nagyobb és egyes jelentések szerint kevésbé költséges.

A Panamax osztályba sorolt hajók a legnagyobbak, amelyek még átférnek a Csatornán. De a járművek egyre nagyobbra nőnek, és egyre nagyobb az igény is a Post Panamax és a még nagyobb hajóosztályokra. A konténerszállítók új nemzedéke pedig 30 méterrel hosszabbak és 9 méterrel szélesebbek, mint amivel a Panama csatorna elbír. Ezért a megépítése óta a legmerészebb kezdeményezés, egy ötmilliárd dolláros bővítés vette kezdetét. A legnagyobb fejlesztés egy harmadik zsilipsor, amely kétszer annyi vizet foglal majd magába és 120 méterrel hosszabbra nyúlik. A bővítés megkettőzi majd a Csatorna áteresztő képességét.

Ehhez azonban a csatornának is nagyobbá kell válnia.

A terv három lépésből áll: Először kiegyenesítik a partokat, majd mélyítik a medret, végül kiszélesítik az utat.