Forradalmi jégtörő – 1. rész

Az Aker CS 650-es a világ első Sarkvidéki Jégtörő Konténerszállító hajója. A 120 millió dolláros csoda a Norilsk Nickel nevű orosz bányavállalat megrendelésére készült. A Norilsk Nickel szerződése tartalmazott egy kikötést: a hajót teljes költségtérítés ellenében visszaadhatják, amennyiben az elvárások alatt teljesít. A Norilsk Nickel egyedülálló hajót kapott a pénzéért.

A jégtörő hajók működésének három pillére a megerősített törzs, az ék alakú forma, és a kőkemény jeget áttörő hajtóerő. A hagyományos hajók még csak nem is súrolhatják a jeget, a jégtörők ellenben akár 50 méter széles csatornát is vághatnak bele. Mindez a hajtóerőn és a hajótest szilárdságán múlik. A jégtörő hajók többségének az orrán és a tatján is van egy-egy burkolattal védett hajócsavar.

Az orr-rész tervezésénél az elsődleges cél jég törése volt: megdöntött ék alakot formáz, amely mintegy 20 fokos szöget zár be a jég felszínével. hogy a jégtörő halad, az orr felfut a jég peremén, egészen addig, amíg a hajó súlya meg nem repeszti azt. mikor kettétörik, az orr mentén lenyomódik.

Az Aker CS 650-es kialakítása forradalminak számít: frissen kifejlesztett meghajtórendszere és kettős funkciójú törzse lesz. az újításoknak köszönhetően a jégtörés mellett rakományt is szállíthat majd. A hajók többsége orral előre halad. Nem így az Aker CS 650-es, amelynek jégtörő módban a tatja van elöl, vagyis hátrafelé halad. A hátrafelé haladásnak köszönhetően akár másfél méter vastag jeget is képes feltörni. Vékonyabb jégben, vagy nyílt vízen a hajó 180 fokos fordulatot vesz, és hagyományosan, orral előre halad – ettől (is) kétfunkciós.

Az Aker CS 650-es egész évben segítség nélkül járja majd az Északi-sarkkör jéggel borított vizeit. Mivel nem kell hozzá külön jégtörőt bérelni, a tulajdonosai dollármilliókat takaríthatnak meg évente. A sarkkörön túl zajló bányászatnak köszönhetően az 1960-as évek óta fellendült az olyan jégtörők építése, amelyek egészen az Északi-sarkig képesek eljutni. Ezek a hajók a létfontosságú hajózási útvonalak tisztán tartásán túl egész évben remek helyszínt biztosítanak a sarkkutatáshoz is. A legelső sarkkutatók is jég ellen megerősített hajókat használtak. Vaspántokat tekertek a törzs köré, és fémlapokat szögeltek az orra, a gerincre és a tatra. Idővel azonban a kutatók rájöttek, hogy a jeget valami különösen veszélyessé teszi. A tengerekben a jég ugyanis nem egy típusú. A tengeri jég az óceán megfagyott vize, a jéghegyek ellenben a szárazföldön keletkeznek, amikor édesvizű jégtáblák, vagy gleccserek darabjai szakadnak bele az óceánba. Édesvíz megfagyásakor általában nagy kristályok képződnek. Ha közönséges tengervíz fagy meg, kisebbek lesznek a kristályok, mivel sós vízről van szó. A jégtörőknek mindenféle jégviszonyok között biztonságban kell haladniuk.

A Channel ajánlata: Különleges építmények – Jégtörők A sarkvidéki tengerek 10-15 méter vastag jégpáncéljának megrepesztéséhez imponáló erő kell – feltartóztathatatlan őserő, mellyel csak a jégtörők rendelkeznek. Ezeknek a behemótoknak a szerepe tehát túlbecsülhetetlen a világgazdaságban, nélkülük a Föld jónéhány hajózási útvonala szó szerint „bezárhatna” a téli hónapokra. A mérnökökön azonban nem múlik semmi, a közelmúltban például nekifogtak a világ leghatalmasabb, áruszállításra is alkalmas jégtörője megalkotásának. Az izgalmas film e sarkvidéki „szuperhajó” tervezési és építési munkálatait követi nyomon. A National Geographic dokumentumfilmje augusztus 25-én (kedden) 22 órától tekinthető meg.

A 120 millió dolláros hajó megépítése előtt a sarki technológiák kifejlesztésére specializálódott Aker Arctic kutatóvállalatnál minden jégtörő modelljét letesztelik különböző jégviszonyok között. A vállalatnak Finnországban, Helsinkiben áll modern kutatólaboratóriuma. Nem létezik még egy ilyen vállalat a világon. Az Aker Arctic a forradalmi „mindentudó hajó” tervénél több mint háromszáz modellt próbált ki. A cég a kísérletek során saját modellezett jeget is kifejlesztett. A szabadalmaztatott modell jég a legmegbízhatóbb anyag a különböző jégviszonyok modellezéséhez. Rendszerint először jégréteget, jégtáblát alakítanak ki, majd ezután különböző jégviszonyokat modelleznek. Formálhatnak csatornát, vagy kialakíthatnak összetorlódott jégtáblákat. A jég persze hely függvényében is változhat, ezért igyekeznek a modell jéggel a lehető legpontosabban imitálni azokat a jégviszonyokat, amelyek között az adott hajó majd közlekedni fog.

A tesztmedence 75×8 méteres és 2 méter mély. Négy óráig tart, amíg a sós vízre permetezett jég sima jégtáblává fagy. A jégnek el kell érnie a megfelelő keménységet, vastagságot, és sűrűséget. A tesztelést végző csapat több mintát is vesz, hogy a jég biztosan tökéletes legyen. Az első teszt során a hajómodell teljes sebességgel szeli át az érintetlen jégtáblát. A kísérletet filmre veszik felülről, oldalról és alulról is, majd a teszt végeztével elemzik az adatokat. A csapat ezután addig módosítgatja a hajó kialakítását, amíg optimális nem lesz a jégtörő képessége.

Aker CS 650 tesztjeinek végén a hajótervező mérnökök elküldték a terveket Németországba, hogy a rajzolók megalkossák a tervrajzokat, ami alapján elkezdődhet az építkezés.

Elsőként a dupla hajófenék kerül megépítésre. Ehhez kapcsolódik a hajótest. A jégtörőkön nem lehet gyenge pont. Minden egyes elemet meg kell erősíteni és le kell tesztelni.

2007 szeptemberében a Ruuki Acélmű leszállította a lapokat Finnországból az Aker két német hajógyárának. A tizenöt hátsó szekciót a Balti-tengeren, Wismarban állították össze, a hajó elülső részét alkotó tizenkét szakasz összeszerelésére pedig a Németország északkeleti részén fekvő Warnemündében került sor.

A jégtörő közel 20 ezer tonnát nyom, építése pedig 300 munkás 4 és fél millió munkaóráját, és 120 millió dollárt emésztett fel. A hajóhoz felhasznált acélmennyiségből fel lehetett volna építeni az Eiffel-tornyot. A festék elegendő lett volna 12 Golden Gate híd lefestéséhez. A munkálatok során 215 kilométernyi vezetéket használtak fel.

A cikk folytatása itt olvasható.