Kompokat irányító révészek

A kompkikötőt révnek is szokták nevezni, s ilyetén a révészek munkarutinjának szerves része, hogy naponta többször is kompkikötőbe, tehát révbe érnek.

Laikusként is teljesen nyilvánvaló, hogy a folyók azon részein, ahol nem volt állandó híd, ott  szükség volt a révészek segítsége: ember, majd ember és áru túlpartra való átjuttatásában. Ez így önmagában kevés egy kultúrtörténeti íráshoz, úgyhogy máris keresek két szakembert, hogy kiderítsem a kompon állás eredetét. Egyikük Dr. Balogh Tamás, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke, aki a révtörténetet mutatja be, míg másikuk, Kiszl Károly, a Magyar Révhajósok Egyesületének elnöke, akivel e foglalkozás jelenkori és jövőbeni lehetőségeiről beszélgetek.

Kívülállók számára egyértelműen kikötőt jelent a rév. Szakmailag is ilyen egyszerű ez?
Dr. Balogh Tamás: Szűkebb értelemben rév a belvizeken – folyókon, tavakon – létesített védett kikötő, melyben a két part közötti átkeléshez használt vízi járművek (hajók, csónakok, kompok) köthetnek ki, s ahol az árurakodás és az utasforgalom zajlik. Tágabb értelemben a rév kifejezést a révhajózásra – vagyis magára a két part közötti átkelési műveletre – is használjuk. A révkapitány a szűkebb értelmezés szerinti kikötőhely parancsnoka, a révész pedig a tágabb értelemben vett átkelési tevékenységet végző személy, szervezet.

A révészek különböző népek mitológiájában is megjelentek, mi ennek a szimbolikus értelme?
Dr. Balogh Tamás: A révátkelés szimbolikus értelemben – mint az életből a halálba való átmenet jelképe – valóban, már az ókortól jól ismert. A Gilgames-eposzban, az emberiség egyik legősibb írásos emlékében, a halhatatlanságot kereső Gilgames sumér királyt (aki kb. Kr.e. 2652 és 2602 között uralkodott) egy révész, bizonyos Ur-sanabi viszi át a Halál vizei felett. Egyiptomban a Holtak Könyvében szerepel Mahaf, aki a Kherti (később Aken) isten felügyelete alatt álló, papiruszból készült „halálhajóján” szállítja a holtakat az alvilágba, a görög mitológiában pedig Kharón az alvilág révésze, aki az Acheron (másként Léthé, vagy a római mitológiában Styx), a felejtés folyóján át szállította a lelkeket az alvilág kapujáig. A révészek alakja a viking mitológiában is megjelent, ahol Harbard (Szürkeszakáll) töltött be hasonló szerepet.

Tehát most már felelevenítettük a kulturális gyökereket. Meglepődnék, ha lenne kapcsolat a mitológia és a valóság között?! Mégis mikor és hol létesültek a világban, Európában, hazánkban az első evilági révek?
Dr. Balogh Tamás: A mitikus előképek bevált gyakorlatot sejtetnek, s valóban, az ókorban általánosan elterjedt kompok technikai fejlődését illetően a 4. századi római irodalom már a taposómalom elvén működő, ökrökkel forgatott lapátkerékkel hajtott kompokról is beszámolt. A révészet a Nyugatrómai Birodalom bukása után Európában a hídkapcsolatokkal nem, vagy alig rendelkező közép-európai belvizeken nagyon gyakori foglalkozás volt a középkorban, hiszen minden olyan helyen, ahol az utazók nem használhattak gázlót, a komp volt az egyetlen átkelési eszköz. Magyarországon 1148-ból származik a pesti és a kerepesi révészek első írásos említése. Károly Róbert király 1336. december 13-án kelt oklevele pedig az ún. „királyi hajósnépek” (a király folyami szállításait, révek, átkelők szolgáltatásait bonyolító szervezetek) hajóstelepek és hajóstársaságok működését szabályozta a budai hajósok és a Nyulak szigeti apácák ún.: „jenei hajósnépei” közötti perben. A „királyi hajósnépek” szervezete – a Duna két partja között bonyolódó forgalom nagyságrendjére tekintettel – olyan jelentős volt, hogy a 13. századra már külön bírájuk is volt, háború esetén azonban kiváltságaikért cserébe saját járműveiken voltak kötelesek a királlyal együtt hadba vonulni és a királyi sereg vízi úton történő hadiszállítási feladatait támogatni. A kompok, különösen a vízszabályozások előtt, nélkülözhetetlenek voltak a közlekedésben, hiszen az utaknak minduntalan valami folyó, morotva, láp vagy tó állta útját, ezért kifejezetten sok volt a rév.

Kikből lettek akkortájt révészek és hogyan, milyen keretek között dolgoztak?
Dr. Balogh Tamás: A révben közlekedő kompot kezelő, üzemben tartó személy volt a révész. Kisebb forgalmú révben egy, a forgalmasabb révekben 2-4 személy dolgozott, akik egyike volt a felelős (révbíró). A révészek bérért szolgáltak; a községek és uradalmak révjeibe szegődöttek bérért, vagy alkudott bérért (kommenció). A kommenció nagy részét természetben, élelmiszerekben, tüzelőben, sóban stb. fizették az alkalmazók és csak kisebb részben készpénzben. A bérhez rendszerint hozzátartozott a szabad halászat és méhtartás is. Bár akad rá példa – főleg az ipari forradalom után – hogy nyugalmasabb vizeket kereső, ámde mesterségüktől és a víztől végleg elszakadni képtelen egykori tengerészek csaptak fel révésznek.
A révészet a belvizek partján élők hagyományos mestersége volt. Nem végezték azonban mindig saját vállalkozásként ezt a feladatot, abban az értelemben, hogy a hidak és révek létesítésének joga (illetve sokszor maga a híd és a jármű is) a 18. század végéig (Komáromban például 1796-ig) általánosan, de sok helyütt még azután is, földesúri, községi (városi) vagy kincstári tulajdonban volt, így bérelték a révet. Egyéni haszon így a bérleti díj és a viteldíjak különbözetéből adódott. Hazánkban a feudalizmusban a réveket, a révjogot, helyi, községi, földesúri és országos törvények szabályozták. Az átkelésért révpénzt, révvámot vagy kompdíjat kellett fizetni. Nagy forgalmú országutakon ez tekintélyes bevételt jelentett, kiváltképp, ha a révnek vámszedési és árumegállító joga is volt (Pest városa 1244-ben kapott ilyen jogot, később Komárom, Esztergom és Pozsony is). Az ilyen révek kincstári kezelésben voltak, a nagy forgalmúakat olykor királyi adományként földesurak vagy egyházak, káptalanok kapták meg, néha bérbe is adta azokat a kincstár. A kisebb forgalmú révek a községek tulajdonai voltak, azok is tartották fenn: ellátták révházzal és révészekkel, mindenekelőtt pedig a révhajóval, illetve a komppal.

Milyen feladataik voltak még az átkelők túlpartra juttatásán kívül? Révcsónakjaikat ők maguk készítették?
Dr. Balogh Tamás: A révhajók/kompok építése nem tartozott a révészek feladatai közé. A járműveket a kincstár, a községek (városok) vagy a földesurak készíttették. A révészek elsődleges feladata az üzemeltetés és a révszolgálat fenntartása volt. A törvények ugyanakkor szigorúan előírták, hogy a kompok, ill. a kompkötelek sem a hajózást, sem a tutajozást nem akadályozhatták, vagyis szolgalmi jog alatt álltak. A révészek munkáját mindez megnehezítette, mert ha a hajók jelt adtak, nyomban le kellett ereszteni a kompkötelet, utána pedig nagy fáradsággal újra felcsörlőzni. Gyakran még a tutajok is kérték a túl alacsonyan lógó kötél leeresztését, nehogy beleakadjon a rakomány.
A révészek télen sem pihenhettek, mert akkor a jeget kellett „hizlalniuk” (ez ún.: szalmahidak – szalmával erősített jégpáncél – kialakítását jelentette a folyók, tavak hátán, amelyen a megrakott lovasszánok, szekerek is átkelhettek a túlsó oldalra). A révészek feladata volt ezen kívül a révlejárók vagy révvágások, révásások elkészítése és áradások után az iszaptól való kitisztítása is.

Komp a Vág folyón, Vágbesztercénél (ma Szlovákia), 1904-ből.

Forrás: Fortepan/ Magyar Földrajzi Múzeum / Erdélyi Mór cége

Mekkorák voltak a kezdetleges révcsónakok, hogyan fejlődtek tovább? És egyáltalán: miként zajlott egy korabeli átkelés?
Dr. Balogh Tamás: Maga a révhajó széles, lapos fenekű, sekély merülésű, mindkét végén enyhén emelkedő, tompa orrú vízi közlekedési eszköz volt, amely szekerek, terhek, személyek és állatok egyik partról a másikra való átköltöztetésére szolgált. Kezdetlegesebb formáit fenyőgerendákból rótták, kötötték egybe, mint a tutajokat, a legismertebb változatokat azonban erős deszkákból készítették olyan technikával, mint a fahajókat. Méreteik a vízfelülettől függően változatosak voltak. Általában 6–10 méter szélesek, 10 méter hosszúak és 80–120 centiméter magasak voltak, az orruk, ill. a faruk egyforma széles és alulról felfelé enyhén emelkedő, hogy a partokhoz jobban illeszkedjenek. Kétoldalt 60–80 centiméteres korlátot szereltek föl, az oldalak magasságában pedig erős deszkákból álló vízszintes padlóval fedték, amelyet hídlásnak neveztek. Elöl és hátul nyitható sorompókat szereltek a járműre, ami az oldalkorlátokkal együtt arra való volt, hogy ember és állat biztonságosan álljon a fedélzeten. A komp tulajdonképp egy mozgó híd volt a két part között. Széles tavakon hosszú rudakkal, csáklyákkal, vagy evezőkkel hajtották. Folyami révek között azonban a komp a két part között kifeszített erős kötélhez (később acélsodronyhoz) pányvázó kötéllel vagy lánccal rögzítve közlekedett. A pányvakötél végén lévő csiga a kifeszített kompkötélen futott. A pányvakötelekkel úgy állították be a kompot, hogy az szöget zárjon be a folyóval (mindig a kompnak a haladási irányba eső végén lévő pányvakötelet kötve rövidebbre), így a víz sodra is hajtotta a kompot. Ha a sodrás túl lassú volt, akkor a révész hosszú nyelű kákóval vagy kézzel kapaszkodott a komp- vagy anyakötélbe, és úgy „fejte” át a kompot a túlsó partra, amiben gyakran a jelenlevő utasok is segítettek. Partot érés és kikötés előtt mindkét pányvakötelet egyforma hosszúra eresztették és feszesen megkötötték a komp bakjain, nehogy a kompkötél alatt, vagy ferdén kössenek ki. Az utolsó métereket vagy a kákóval húzva, vagy csáklyával tolva tették meg, és úgy kötöttek ki a parton elhelyezett vánkosra. A vánkost vagy hídlást a révfeljáróban vagy révvágásban a vízállás függvényében mindig úgy helyezték el, hogy az a komp fedélzetével egy szintbe essék, így a járművek, emberek és állatok simán leléphettek a kompról. Bár egyszerű járműveknek tűnnek, a révhajók és kompok fejlődése és differenciáltsága mára igen változatos képet mutat. Alkalmazási terület szerint megkülönböztethetünk tengeri- és belvízi-, meghajtási mód szerint pedig szabadon és nem szabadon közlekedő kompokat (utóbbi csoportba tartoznak az ún.: repülőhidak és a köteles valamint a láncvontatású kompok). A szabadon közlekedő kompokat régebben emberi erővel mozgatott evezőkkel, tolórudakkal, esetleg állati erővel mozgatott lapátkerekekkel, ma pedig gépekkel hajtják.

Tihanyrév kompkikötő, 1963-ban.

Forrás: Fortepan/Chuckyeager tumblr

Mikor különült el egymástól a dunai és tiszai révcsónakok kialakítása, és mi e két alkategória között a különbség?
Dr. Balogh Tamás: A révészek által használt vízi jármű megjelenése egységes volt mindenütt a történelmi Magyarországon a fentiek szerint. Felépítésbeli különbség csak a mélyebb vizek halászatához szükséges vízi járművek tekintetében alakult ki a Dunán és a Tiszán azután, hogy az addig általánosan elterjedt „hajókat” vagy szláv eredetű névvel „csónakokat” a 19. században felváltották a lapos fenekű ladikok. Utóbbiak a Duna mentén az orránál hegyes, a farnál egyenes osztrák típusba tartoztak (Dunapentele vonaláig, attól délre a mindkét végén hegyes, felemelkedő orrú apatini típust használták), míg a Tisza mentén a mindkét végén egyenes, csapott végű típus volt használatban. Ezeket járművek és állatok révátkelésére – kis méretük miatt – soha nem alkalmazták.

Komp a Dunán, szemben Visegrád a Fellegvárral Nagymarosról nézve, 1965-ben.

Forrás: Fortepan/Hunyady József

Mikortól kezdődött a fém kompedények gyártása, és mikorra vált teljessé ezek alkalmazásuk?
Dr. Balogh Tamás: A fém hajótestek alkalmazása az ipari forradalom eredménye. Hazánkban az 1830-as években jelentek meg az első gőzgéppel hajtott, még fatestű hajók, amelyeket azonban az 1840-es évek elejétől kezdve egyre inkább kiszorítottak a vasból, majd acélból épült hajótestek. Az 1890-es évek elejére a belvízi fahajó-gyártás szinte teljesen megszűnt Magyarországon. Az ország legnagyobb fahajóépítő központjai – Komárom és Szeged – területén akkorra már csak kompokat, dereglyéket és ladikokat építettek fából. A fém komptestek építése azonban ekkorra már megkezdődött. Egyik legkorábbi, egyben a legnagyobb alkotása az Erdőd és Gombos közötti Duna-szakaszon az Alföld-Fiume vasútvonalán járó gőzkomp, amelyet 1871-ben helyeztek üzembe, s máig fennmaradt. Közel fél évszázadig a 63 méter hosszú és 9 méter széles gőzkomp vitte át a szerelvényeket a folyón oly módon, hogy a vasúti sínpárok mindkét oldalon egészen a Dunáig vezettek. A mozdony – itt is ott is – a Dunáig húzta a vagonokat, amiket így a kompra vontattak. A kompnál a nagy teher biztonságos megtartását víz alatti légtartályok biztosították. A Duna partjai közt három acélsodronyt feszítettek ki. Két 3,5 centiméter vastagságú kötél a folyó fenekén feküdt, ez biztosította a komp haladását. A komp két oldalán hatalmas dobok helyezkedtek el, s ezekre csavarodott fel, majd tekercselődött le az acélsodrony. A harmadik vezérkötélként szolgált, amely magát a kompot és az irányt tartotta. A gőzkomp egyszerre 5-8 vagont vihetett át a folyón, attól függően, hogy személykocsikból, vagy tehervagonokból állt-e a szerelvény. A komp 11 perc alatt tette meg az utat a túlpartra. Huszonnégy óra alatt olykor negyven szerelvényt is átszállítottak. A szerelvényeket a folyóig eljuttató mozdony a gombosi, illetve az erdődi fűtőházában maradt. A túloldalra érkező vasúti kocsikat egy másik mozdony húzta tovább. A folyón 1910-ben épült meg a szekerek áthaladására is alkalmas, 650 méter hosszú vasúti híd hat tartóoszlopon, díszes pillérekkel.
A 2000-res évek elején az Újpesti-öbölben elsüllyedt hajótestet 2016-ban emelték ki és újították fel. Azóta U10013 jelű állóhajóként üzemelt Budapesten, az Úszó Világbajnokság Bemutató Központjaként.

Utamat és a kutatómunkát Tolna megyében, Pakson folytatom tovább, ahol Kiszl Károly fogad irodájában.
Miért lett révész és hogyan emlékszik vissza eddigi hajós éveire?
Kiszl Károly: Nálunk ez már családi tradíció: nagyapám, édesapám, én, és nagyobbik fiam is hajós. Beleszülettünk. Minden bizonnyal ehhez hozzájárult a Duna közelsége is. Szépsége ennek a szakmának az, hogy nincs egyforma vízállás, és mindig más utasokkal találkozik az ember. Mindig van valami változás. Mikor személyhajóztam, voltak olyan utasok, akik odajöttek, és megkérdezték:
Mondja, nem unalmas magának ez?
Erre megkérdeztem: miért lenne az?
Mert itt ül, és csak nézelődik, vezet és kész.
Nézze, tulajdonképpen én akárhányszor végigmegyek itt a Dunán, mindig mást és mást látok: ha kicsi a víz, azért, ha magas, akkor azért… Ha tavasz van, azért, ha ősz, akkor pedig azért… Nem lehet unatkozni! Kompátkelésnél folyton új emberekkel találkozunk. Mindig jó érzés, hogy egyik partról a másikra át tudom segíteni az embereket.

Vélhetően bárki átélhet hasonlót, ha révésznek, hajósnak áll. Kiből lehet jó révész?
Kiszl Károly: Ezt szeretni kell. Nekem a szakmám a hobbim is. Szeretni és kötődni kell a vízhez, mert ha ez nincs meg valakiben, akkor sajnos nem is fogja érdekelni ez a hivatás. Sajnos mindinkább kevesebb embert érdekel a víz és a hajózás. Régen Paks is hajós város volt.

Mi a feltétele annak, hogy valakiből hivatalosan is hajós váljon?
Kiszl Károly: Tanfolyamhoz kötött a révész pálya: gyakorlati és elméleti vizsgát is kell tenni. Ennek időtartama két hónap. Megint más a hajóvezetői végzettség, mert azt kilenc hónapos elméleti és 24 hónapos gyakorlati képzés után lehet megszerezni.

Paks és Géderlak között a Dunán – sem a mélyben, sem a magasban – nem lehet kötélpályát vezetni, így motoros hajó vontatja a kompot a partok között.

Forrás: Sarusi István

Bizonyára már évtizedekkel ezelőtt is terjedelmes kompok szállították az átkelőket és járműveiket. Mégis mi hívta életre ezeket a behemótokat?
Kiszl Károly: Egyik településről a másikra hozták-vitték a primőrárut, tehát a piaclátogatási igény hívta éltre a mindinkább nagyobb vízi járműveket. Ekkor jöttek a kompok. Emlékszem, az 1950-es évektől kezdve már 10 tonna körüli teherbírású kompok működtek. Kerékpárokat, kisebb járműveket, lovaskocsit is el tudtak vinni. Akkor már kisgéphajó vontatta a kompot. Ez évtizedek hosszú során fejlődött ki annyira, hogy mára a 150-300 tonnás komphajók is megszokottak, akár a Balatonra, akár Mohácsra, akár Vácra gondolunk. Belsejükben több tucat személykocsi, de kamionból és mezőgazdasági gépből is jó néhány elfér.

Egészen biztos, hogy egy ekkora monstrum már nem közlekedhetne a Tiszán. Ma milyen további különbségek mutatkoznak a két legnagyobb folyónkon való kompozásban?
Kiszl Károly: Különbség még, hogy itt, a Dunán nyilvánvalóan nagyobb a két part közötti távolság. Dunai viszonylatban nem megoldható a köteles vezetésű kompátkelés: sem a mélyvezetésű, sem a magasban vezetett kötelek nem kivitelezhetőek – a folytonos keresztirányú hajóforgalom miatt. Tehát a Dunán mindenféleképpen motoros géphajóval kell a kompot továbbítani. Ebben az esetben nem dominál a folyam sebessége, de ha a Tiszát vesszük alapul, keskenységéből eredően drótkötélpályával össze tudták kapcsolni a két partot. Ezáltal eleinte emberi erővel, majd aztán motorhajtással úsztatták át egyik parttól a másikig a kompedényt. A motormeghajtás a kompra van ráépítve, és kötelek vezetik át a szerkezetet.

Magas vízállás esetén dereglye közlekedik a Tiszán Csongrád és Csépa között, annak ellenére is, hogy az év javarészében üzemel állandó híd a két település között. A dereglyét ilyenkor télvíz idején fagymentes helyre, a kanyarulat belső ívébe vontatják.

Forrás: Sarusi István

El lehetne hagyni ma a belsőégésű motort a kompszerkezetekből?
Kiszl Károly: Amennyiben normál folyássebességgel áramlik a Tisza vize, meg lehet oldani azt is, hogy úgyszólván „átvágassuk” a kompot, ami azt jelenti, hogy a folyó sodrása viszi át az edényt egyik partról a másikra. Ebben az esetben is ki van kötve a komp, a folyó sodrása biztosítja a meghajtást. Ezért van az, hogy érdekesen, srégen mennek a kompok.

Úgy tudom, a révészeknek is van szövetségük?! Hogyan jött létre és miért jó, hogy szövetségbe tömörülnek e szakma képviselői?
Kiszl Károly: 1995-ben alakult a Révész Szövetség. Azért jött létre, hogy a révészek tudjanak egymásról, másrészt pedig egységben az erő: pályázatoknál, hatósági ügyintézésnél előnyös a szakmai egységbe való tömörülés. Képzések lebonyolításával is foglalkozunk, de oktatással már nem. Jelenleg a Budapest Főváros Kormányhivatala végzi az oktatást, mi segítjük az iménti szervezetet: felkeressük a leendő vizsgázókat, elbeszélgetünk velük, van-e kedvük hajózásból vizsgázni.

Hogyan látja most a honi és a külföldi (komp)hajózás helyzetét?
Kiszl Károly: Megszűnt a hajózás. A vonat, és a közúti teherforgalom viszi el a nagy mennyiségű árut. Most talán-talán kezd egy kicsit fellendülni a vízi szállítmányozás, de nem Magyarországon. Külföldön sokkal jobban dívik a folyami hajózás: ugyebár nagy tömeget tud megmozgatni. Ezerkétszáz-ezerháromszáz tonnát tudnak elszállítani, ami több mint hatvan kamion tömegének felel meg.

Meglátása szerint mi kellene ahhoz, hogy az iménti tendencia Magyarországon is bekövetkezzen?
Kiszl Károly: Szó van róla, hogy a Tiszát is megpróbálják hajózhatóvá tenni. Ha ez a fejlesztés megvalósul, pozitívabb lesz a révészek jövője.

Interjút készítette: Sarusi István