A Duna első gőzhajója: a CAROLINA vontató
Emlékezés a budapesti géperejű hajózás megindításának bicentenáriumára.
A közhiedelem ellenére a gőzhajó nem a 19., hanem még az előző század szülötte. De eleinte mind a hatóságok, mind a közvélemény szemében még a sikeres próbálkozások is csak különc kísérletezésnek tűntek, egészen 1807-ig, amikor Robert Fulton megépítette a CLERMONT-ot. A lapátkerékkel hajtott gőzhajó 32 óra alatt 240 km-t tett meg a Hudson folyón. Ez hozta meg az áttörést a gőzhajó általános megítélésében.
A hajózás korszerűsítését a bécsi udvar is ösztönözni kívánta. I. Ferenc császár rendeletére az alsó-ausztriai tartományi kormány a Wiener Zeitung 1813. július 27-i számában egy (1817-ben megismételt) hirdetményt tett közzé, azzal, hogy a gőzhajózás kizárólagos jogát biztosítja a Dunán annak a feltalálónak, aki először épít olyan hajót, amely állati erő igénybevétele nélkül, 200 mázsa teherrel a folyó előírt szakaszán pusztán gőz erejével, fennakadás nélkül tud az árral szemben haladni. Ekkor, csekély 10 évvel Fulton gőzhajójának sikere után a gőzgéppel hajtott járművek építése még korántsem számított rutinfeladatnak. (Még 8 évet kell várni, hogy Angliában, a gőzgép hazájában Stephenson megalkossa az első gőzmozdonyt!) Az iparilag fejletlenebb Habsburg Monarchiában (különösen Magyarországon) teljesen járatlan út várt arra, aki gőzhajó építésére vállalkozott.
Mindezek ellenére a dunai gőzhajózás megteremtése az eszéki révvám bérlője, Bernhard Antal pécsi polgár nevéhez fűződik, aki 1817-ben a Dráva menti Sellyén megépítette a CAROLINA vontatót, a Duna első gőzhajóját. A hajó teste jó minőségű szlavóniai tölgyből épült, hossza 13,37 m, szélessége 3,16 m, merülése – az általánosan ismert 1,02 m helyett – csupán 3 arasz (mintegy 50 cm) volt. A korabeli – a tőlünk nyugatra lassan gyarapodó számú – gőzhajókon még a Watt-féle himbás gőzgépek voltak használatban. A CAROLINA-n azonban, mint a bécsi politechnikai intézet tanárainak szakvéleményéből megállapítható, himba nélküli körbeforgó gép volt. Jogos tehát a feltevés, hogy Bernhard készítette az első olyan hajógépet, amely a dugattyú vízszintes mozgásának körforgássá alakítását keresztfejes szerkezettel végezte. Gépereje 24 LE volt. Bernhard alkalmazott először a gőzfejlesztéshez csőrendszert, s az általa elsőként (még a malmainál) használt vezérelt lapátú hajtókerék szerkezetére külön szabadalmat is kapott (noha az vitatott, hogy a CAROLINA-t is felszerelte-e ezzel a találmánnyal, mivel a kis merülésű hajók lapátkerekei – arra tekintettel, hogy nem merülhetnek a hajónál mélyebbre – relatíve nagy fordulatszámúak, az önbeálló lapátkerekek viszont a mechanikájukból adódóan kis fordulatszámon működnek). Ugyancsak megelőzte saját korát a vontatásnál alkalmazott gőzcsörlővel is.
A hajót 1817. május 2-án mutatták be Bécsben. Fedélzetén a meghívott előkelőségekkel és szakértőkkel, a hajó ekkor sétautat tett. A kilátásba helyezett szabadalom elnyeréséig azonban még hosszú út vezetett. Bernhard hajójának megjelenésével egyidejűleg ugyanis az udvarnál jó összeköttetésekkel rendelkező francia származású St. Leon lovag és társa, B. Pful is gőzhajó építésébe fogott. A CAROLINA 1818. augusztus 9-én tett próbaútján egy 488 mázsa rakománnyal terhelt dereglyét vontatva hegymenetben 3,4 km/óra, völgymenetben 17 km/óra sebességgel haladt. Szeptember 13-án St. Leon lovag DONAU nevű gőzöse is Pestre indult. Az osztrák hatóságok halogatni kezdték Bernhard Antal elsőbbségének elismerését. Új és még újabb szakértők bevonásával további hatósági szemléket és próbautakat írtak elő. A Helytartótanács vonatkozó döntését egy sajátos körülmény tovább nehezítette. A CAROLINA eleve vontatóhajónak épült, amivel Bernhard a már meglévő hajóparknak a partról lovakkal történő vontatását kívánta kiváltani. St. Leon gőzöse pedig önjáró áruszállítóként, uszályok nélkül üzemelt volna. Végül „salamoni” döntés született, amely megosztotta a hajózási kiváltságot Bernhard és St. Leon között azzal a feltétellel, hogy két éven belül állandó járatokat kell üzemeltetniük. Ez utóbbi feltételnek St. Leon végül nem tett eleget. Bernhard az 1818. december 31-én 15 évre elnyert szabadalom birtokában egy esztendeig Eszéken, Tolna és Mohács környékén végzett szállításokat, majd gőzhajójának kedvezőbb hasznosítási lehetőséget keresve Pestre érkezett, ahol akkoriban a Duna két partja közötti átkelést az ősi hagyományt megtestesítő ladikok és fadereglyék mellett (két évtizeddel a Lánchíd megépítése előtt) csak a hajóhíd és a repülőhíd tette lehetővé.
Bernhard Simon Józseffel társulva 1820. március 13-án engedélyért folyamodott Pest város tanácsához a Pest – Császárfürdő – Margitsziget – Óbuda útvonalon a helyi hajózás megindítására. A város a kikötőhelyet és a kért engedélyt már az 1820. június 13-án megtartott hatósági bejárást követő napon megadta, a kikötéshez Buda városa is hozzájárult. A járatok 1820. július 16-án indultak meg.
A CAROLINA egy 50 személy szállítására alkalmas dereglyét vontatva naponta kétszer fordult. A hajóra méltányos árú bérletet is lehetett váltani, a többtagú családok pedig kedvezményben részesültek. Bernhard a járatok működtetését évente nyolc hónapra, tavasz és ősz között tervezte. Azonban – mivel Bernhard a helyi hajózási engedély és a kikötőhely ellenében kötelezettséget vállalt a hídpénznek a Pestbudai hajóhíd bérlője részére történő beszedésére, amit az utasok nagy részének a rendes viteldíjon felül meg kellett fizetni – a sem államilag, sem a város által anyagilag nem támogatott vállalkozás gazdaságilag nem bizonyulhatott életképesnek. A járatok 1820. november 20-án szűntek meg, s a következő évben már nem indultak újra.
Bernhard Eszékre vitte hajóját. 1821 telén a jégzajlás elsodorta az eszéki hidat. Az ideiglenes híd elkészültéig a CAROLINA látta el az átkelési szolgálatot. Ezután a hajó Eszéken vesztegelt, míg 1822-ben, ahogyan Bernhard fogalmazott „emberi rosszindulat folytán” el nem süllyedt. A legutolsó hír a CAROLINA-ról 1824-ből való, amely a hajót a Dráva egyik szigete mellett, homokkal betemetett roncsként említi, így ma már csak a TIT Hajózástörténeti Modellező és hagyományőrző Egyesület alkotója, Valenitnyi Gyula által készített modelljét csodálhatják meg az érdeklődők a Neszmélyi Hajóskanzenben, illetve – a 200. évforduló kapcsán a Közlekedési Múzeum külső gyűjteményi helyszíneként is működő KOSSUTH Múzeumhajón, illetve azon az akvarellen, amelyet az egyesület alapító elnöke, Marjai Imre készített 1968-ban.
Írta: dr. Balogh Tamás, elnök – TIT Hajózástörténeti Modellező és Hagyományőrző Egyesület
Források:
Biró József: Bernhard Antal találmányai. in.: A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979) II. RÉSZ, Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123-179. o.
Csillag Miklós – Varró József: „Franz I” a Császári-Királyi Szabadalmazott Első Dunagőzhajózási Társaság első gőzhajója, in. Közlekedési Múzeum Közleménye 3. Budapest, 1968
Jankó Béla: A gőzhajózás kezdete a Dunán, „Carolina”, az első gőzhajó. Közlekedési Múzeum (szerk. Marjai Imre) Budapest, 1967.
Jankó Béla: „Carolina”, az első dunai gőzhajó, különlenyomat – közlekedéstudományi szemle xvii. évfolyam, 1967. 19. szám
Ez volt az olasz futball legsötétebb napja
A Torino labdarúgócsapatának 1949-es katasztrófájában a holokausztot túlélő magyar edzőlegenda, Egri-Erbstein Ernő is életét vesztette.
Ókori mezopotámiai kincsek mutatkoznak be Budapesten
Számos lenyűgöző tárgyat lehet megtekinteni a Szépművészeti Múzeum időszakos kiállításán.
Értékes leletegyüttest tártak fel a Bükkben
A tárgyak egy egykor virágzó, majd évezredekkel ezelőtt elpusztított településről származnak.
175 év után azonosították az elátkozott expedíció egyik áldozatát
James Fitzjames a sarkvidéken halt meg, a jelek alapján társai fogyasztottak a húsából.
Európa egyik legnagyobb őskori településén végeztek feltárást
Az újkőkori, megerődített település több ezer évvel ezelőtt volt lakott.
Előfizetés
A nyomtatott magazinra,
12 hónapra
