A Szuezi-csatorna és magyar vonatkozásai

A baleset okairól és a hajó ismételt úszóképessé tételét biztosító műszaki megoldásokról, a felelősségről, a közvetlen és közvetett gazdasági hatásokról azóta is sokat és sokan cikkeznek. Az, hogy viszonylag gyorsan sikerült úrrá lenni a problémán, aligha véletlen. Hiszen a csatorna hajókkal történő elzárása és a világkereskedelem ilyen módon történő jelentős megzavarása a történelemben már többször felvetődött (az első világháborúban például az Osztrák-Magyar Monarchia részéről is). Így folyamatosan jelentős erők állnak készen a várható károk elhárítására, ez pedig talán a történtek egyik legfontosabb tanulsága. Cikkünkben a nemzetközi vízi út kalandos történetét és annak magyar vonatkozásait tekintjük át az események kapcsán.

A Panama-csatorna éves forgalmát durván háromszorosan felülmúló Szuezi-csatorna a tengeri áruszállítás meghatározó csomópontja annak ellenére is, hogy az északi jégsapka olvadásával szabaddá vált Északkeleti átjáró 4 000 tengeri mérfölddel rövidítheti le az Európa és Ázsia közötti hajóutat. Ennek gazdasági előnyére sok fuvarozó számít, egyelőre mit sem törődve azzal, hogy a potenciálisan katasztrofális ökológiai hatások az emberi élet számára olyan jelentős változást jelenthetnek, amelynek hátrányai mellett a remélt kereskedelmi előnyök alighanem eltörpülnek.

A tengeri világkereskedelem útvonalai napjainkban.

Forrás: wikipedia

A tengeri világkereskedelem útvonalainak átrendeződése az északi jégtakaró olvadásával.

Forrás: wikipedia

A Szuezi-csatorna a Sínai-félsziget nyugati részén épült tengeri csatorna, amely a földközi-tengeri Port Szaíd és a vörös-tengeri Szuez városokat köti össze. A csatornát két – egy északi és egy déli – részre osztja a 250 m2 kiterjedésű sós vizű tó, a Nagy Keserű-tó. Mivel a csatorna nem zárt, a tengervíz szabadon áramlik a tóba a párolgási veszteség pótlására. A tónak ugyanakkor puffer szerepe is van: csökkenti az árapály-ingadozás hatását.

A Földközi- és a Vörös-tenger közötti mesterséges vízi út létesítésének ötlete már az ókorban felmerült: III. Szeszotrisz fáraó ásatott először kelet-nyugat irányú csatornát a Tumilat-völgyében (Wadi Tumilat) mely összekapcsolta a Nílust a Vörös-tengerrel a puntokkal való közvetlen kereskedelem érdekében. A csatorna a Kr.e. XIII. századig, II. Ramszeszig fennállt. Amikor betemetődött, II. Néko (Kr.e. 610-595) kezdett új csatornát a Nílus-delta pelusiai ága és a Keserű-tavak északi vége közt, amelyet a perzsa Dareiosz (Kr.e.522-486), Egyiptom meghódítója fejezett be 100 évvel később. Ezt II. Ptolemaiosz (Kr.e. 285-247) bővítette a Vörös-tengerig. Idővel ennek az állapota is romlott (a csatorna partfala helyenként beomlott), de az actiumi csata idején (Kr.e. 31) Kleopátra néhány hajója még átjutott rajta a Vörös-tengerre. Ezután elhanyagolták, csak Traianus (98-117), majd Omár kalifa (VII. század) újította fel, de 767-ben al-Manszúr kalifa a nílusi lázadók elszigetelésére végleg betemettette.

Újkori története Bonaparte Napóleonhoz köthető, aki egyiptomi hadjáratában akarta újra kiásatni, hogy megrendítse Anglia kereskedelmét. 1799-ben Charles Le Pere-t bízta meg a munkával, de ő elszámolta a Földközi- és Vörös-tenger szintkülönbségét, jelentve, hogy zsilipek nélkül az építkezés kivitelezhetetlen. A munkát így félbehagyták, ám 1847-ben francia tudósok bebizonyították, hogy nem jelentős a szintkülönbség. Erre Ferdinand Lesseps alexandriai francia konzul, aki – miután 99 évre szóló koncessziót szerzet Szaíd egyiptomi alkirálytól – 1858. december 15-én megalapította a Szuezi-csatorna Társaságot a tengerhajózási csatorna felépítésére és üzemeltetésére.

A terveket Alois Negrelli osztrák mérnök készítette el, s az építkezés 1859. április 25-én vette kezdetét. A mintegy 10 évig tartó munkálatok után az első hajó 1869. február 7-én haladhatott keresztül rajta. A csatorna hivatalos megnyitó ceremóniájára 1869. november 16-án kerül sor, melyen a világ minden tájáról hatezer híres meghívott vett részt.

Alois Negrelli rajza a Szuezi-csatorna útvonaláról és hosszmetszetéről a domborzati viszonyokkal.

Forrás: Wikipedia

A csatorna történetének főbb állomásai:

• 1859. április 25.: a csatornaépítkezés elkezdődik.
• 1869. november 16.: Szuezi-csatorna megnyitója, üzemeltető és tulajdonos a Szuezi-csatorna Társaság (‘Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez’).
• 1875. november 25.: Anglia kisebbségi résztulajdonossá válik a társaságnál, A Szuezi-csatorna Társaság 44 százalékát szerzi meg, a maradék részt a francia szindikátus felügyeli.
• 1882. augusztus 25.: Britek átveszik a teljes ellenőrzést a csatorna felett.
• 1888. március 2-án a Konstantinápolyi-konvencióban rögzítették az akkori európai vezető hatalmak (Nagy-Britannia, Németország, az Osztrák–Magyar Monarchia, Spanyolország, Franciaország, Olaszország, Hollandia, Oroszország és Törökország), hogy a Szuezi-csatorna szabad átjárhatóságát garantálják minden hajónak háborúban és békeidőben egyaránt.
• 1936. november 14.: Szuezi-csatorna övezet létesítése, brit ellenőrzés alatt.
• 1951-ben Egyiptom – magának követelve a csatorna-övezetet – felbontotta a Csatorna-szerződést.
• 1954-re a britek beleegyeztek a csapatkivonásba.
• 1956. június 13.: A Szuezi-csatorna övezet visszahelyezve egyiptomi ellenőrzés alá.
• 1956. július 26.: Egyiptom államosítja a Szuezi-csatornát.
• 1956. november 5. – december 22.: Francia, angol és izraeli csapatok elfoglalják a Szuezi-csatorna övezetét.
• 1956. december 22.: Egyiptom visszakapja a csatorna területét. A keletkezett károk és az elsüllyedt hajók miatt a csatorna 1957 áprilisáig zárva volt, amikor ENSZ csapatok segítségével megtisztították. Ezután az ENSZ csapatok biztosították és tartották fenn a csatorna övezet és a Sínai-félsziget semlegességét.
• 1967. június 5. – 1975. június 5.: A csatorna zárva és egyiptomi blokád alatt.
• 1975. április 10.: Csatorna újra-megnyitása.
• Jelenleg nemzetközi megfigyelő erők (Multinational Force and Observer) (MFO) (többségében amerikai katonák) ellenőrzik a négy zónára osztott Sínai-félszigetet. Miután 1979-ben az ENSZ csapatok mandátuma lejárt, tárgyalások kezdődtek új megfigyelő erők felállítására. 1981-ben felállították az MFO-t, összhangban a többlépcsős izraeli csapatkivonással. Ezek a megfigyelő erők nem ENSZ irányítás alatt állnak, hanem az Egyesült Államok, Egyiptom, Izrael, és további résztvevő nemzetek – köztük Magyarország – közötti egyezmény alapján működnek (a 12 országból érkezett 1 786 fős nemzetközi különítményben 41 magyar honvéd teljesít szolgálatot).
• 2015. augusztus 6-án átadták a Szuezi-csatorna bővített szakaszát. Az egy évig tartó és 60 Mrd egyiptomi fontba (több mint 2 300 Mrd Ft) kerülő munkálatokkal egy jelentős szakaszon kiszélesítették és kimélyítették az eredetileg 163 km hosszú és 313 m széles hajózó utat, amelyet ezzel alkalmassá tettek az egyidejű kétirányú forgalomra, 20-ról 11 órára csökkentve az átkelési- és 11-ről 3 órára mérsékelve az azt megelőző veszteglés időt, miközben a csatorna kapacitása a napi 49-ről 97 hajóra nőtt. A beruházást olaj- és petrolkémiai, illetve autó-összeszerelő és könnyűfém-feldolgozó üzemek, a raktározást és elosztást segítő logisztikai központok, hajó- és konténergyár, valamint szabadidős és rekreációs célú üdülőövezetek létesítése kísérte.

A Szuezi-csatorna új szakasza a 2015-ös bővítés után (pirossal).

Forrás: Wikimedia

A Szuezi-csatorna hazai vonatkozásai:

A nagy földrajzi felfedezésekkel az Adria – mint a Földközi-tengernek (vagyis az Atlanti-óceán melléktengerének) a melléktengere – a perifériára szorult. Hajósai nem versenyezhettek többé Anglia, Hollandia, Portugália és Spanyolország hajósaival. A Szuezi-csatorna azonban azt jelentette, hogy az Európa-Ázsia közti kereskedelem főútvonalai visszahelyeződnek a Földközi-tengerre. Ezzel a jelentéktelennek elkönyvelt Adria és Vörös-tenger is egy csapásra stratégiai fontosságra tett szert. Ausztria, felismerve ennek jelentőségét, viszonylag korán érdeklődést mutatott a csatorna és a Vörös-tenger iránt. Már 1857-ben (1 évvel a Csatorna-Társaság alapítása előtt!) Ferdinánd Miksa flottaparancsnok (Ferenc József testvéröccse) Wilhelm von Tegetthoffot, a későbbi híres tengernagyot azzal a titkos céllal küldte a Vörös-tengerre, hogy a transzóceáni utakra elegendő szénkészletet befogadni nem képest hajói üzemanyag-ellátására alkalmas jó szenelőhelyeket és megfelelő támaszpontot keressen a haditengerészet számára, amely előnyös pozícióba juttatja a Monarchiát a csatorna megnyitása után. Tegetthoff von Heuglin alkonzullal Alexandriából Luxorba hajózott a Níluson, majd a sivatagon gyalogszerrel átkelve a Vörös-tengeri Koserból egy bérelt arab vitorlással indult Áden felé, ahol a konzult hátrahagyva egyedül vitorlázta végig Szokotra és Berbera partjait. 1857 márciusában Triesztbe érve megvételre javasolta Szokotra szigetét és Masszava kikötőjét. Az 1859-es francia- és az 1866-os porosz-osztrák háború, valamint a katasztrofális gazdasági helyzet azonban meghiúsította a terveket. Ekkor a Lesseps-féle Csatorna-Társaságban próbáltak befolyást szerezni, s a 400.000 részvényből 50 000-t Ausztria számára rezerváltak (végül mégis csak 1 246 került jegyzésre).

Ezek után nem lepett meg senkit, amikor Ferenc József személyesen vett részt a csatorna ünnepélyes megnyitóján. Az uralkodó és kísérete 1869. október 25-én vonattal indult Pestről Báziás felé, ahonnan a Dunán hajóval mentek tovább Ruszcsukig. Innen ismét vonattal Várnába, onnan hajóval Konstantinápolyba utaztak. Október 28-tól november 1-ig maradtak, s a császár-királyt Abdul Aziz szultán fogadta. November 1-én Athén érintésével indult tovább a delegáció a Szentföld városaiba, Jaffába és Jeruzsálembe, ahol „… magyar zászlók, magyar éljenek is köszöntötték a »jeruzsálemi királyt«, a hogy II. Endre szentföldi hadjárata (1217-1218) óta a magyar királyokat nevezték. II. Endre óta ő volt az első magyar király és IV. Frigyes (1436) óta az első Habsburg, a ki a szent sírnál ájtatoskodott”. Innen egy kiadós tengeri vihar után érkeztek meg a Szuezi-csatorna északi kikötőjébe, Port Szaidba, ahol november 17-én az európai hatalmakat reprezentáló hajóhad – a Monarchia részéről a „Habsburg” és a „Ferdinand Max” páncélosok, valamint a „Greif” uralkodói jacht – megkezdte áthajózását a csatornán. November 20-án értek Szuezbe, s néhány órára kifutottak a Vörös-tengerre, majd Ferenc József és kísérete vonatra szállt, s Kairóba utazott. November 25-én Alexandriából hajóval tértek haza.

A Szuezi-csatornán áthaladó „Greif” uralkodói jacht elhalad a „Habsburg” és a „Ferdinand Max” páncélosok előtt (Alex Kircher festménye).

Forrás: sharinghistory.museumwnf.org

A Szuezi-csatorna ezután is jelentős szerepet játszott az osztrák-magyar politikában. Megnyitása után negyed századdal, 1894 szeptemberében Sterneck admirális, a haditengerészet akkori parancsnoka újabb vörös-tengeri kutató utat kezdeményezett, s már nem titokban, mint Ferdinánd Miksa. A haditengerészet 1892 óta folytatott a Vörös-tenger partvidékén intenzív geofizikai és meteorológiai megfigyeléseket. Ezt a haditengerész tisztek által végzett munkát kívánták kiegészíteni zoológiai, kémiai és fizikai kutatásokkal és adatgyűjtéssel, a korábbi évek földközi-tengeri expedícióin részt vett tudósgárda segítségével. A tervezett expedíciók így jóval inkább katonai jelleget öltöttek, mint a korábbiak, mivel fontos feladatukul szabták a Vörös-tenger parti vizeinek haditengerészeti célú feltérképezését. Mindezt erősítette az a tény, hogy a Földközi-tenger, elsősorban a keleti-medencéje, az 1880-as évek végén oceanográfiai tekintetben még mindig szűz területnek számított. Az osztrák-magyar haditengerészet „Pola” nevű kutatóhajóvá alakított ágyúnaszádján két– téli – expedícióra került sor, amikor elviselhetőbb a klíma. Az első expedíció (1895. október 6. – 1896. május 18.) Szueztől Dzsiddáig, a második (1897. szeptember 4. – 1898. március 24.) Dzsiddától a Bab el Mandeb szorosig vizsgálta a Vörös-tengert. Az expedíciók tudományos stábja a következő volt: Franz Steindacher, Berthold Hatschek zoológusok, Konrad Natterer kémikus, Josef Luksch és Julius Wolff (haditengerészek, a fiumei Haditengerészeti Akadémia tanárai) fizikai oceanográfusok. A tudományos vezető Steindacher lett, a hajó parancsnoka Paul von Pott fregattkapitány volt. Az összes költség meghaladta a 40 000 forintot, a „Pola”-expedíciók tudományos eredményei azonban felbecsülhetetlenek: Az anyag mennyiségére jellemző, hogy a zoológiai gyűjtemény feldolgozásával csak az 1960-as (!) évek elején végeztek a bécsi Természettudományi Múzeumban. A vörös-tengeri expedíciók egyik első, kézzelfogható eredménye pedig az angol vörös-tengeri kalauz (Red Sea Pilot) 1900-as, javított kiadása volt, amely jórészt a megküldött osztrák-magyar térképek és adatok felhasználásával készült.

Érdekességek:

• A csatorna-építés miatt Türr István is kapcsolatba került Ferdinand Lessepsszel, aki együttműködésük eredményeként vágott bele később a Panama-csatorna megvalósításába. A magyar szabadságharcos, olasz királyi altábornagy, az 1848/49-es olasz egyesítési kísérlet részese (aki az osztrák császári csapatok 1849-es milánói kegyetlenkedései miatt dezertált és az olaszok oldalára állt, majd 1850-53 között Angliában és Franciaországban élt), a Korinthoszi-csatorna építésének egyik szervezője, s a magyar vízépítés egyik apostola volt. Részt vett a bácskai Ferenc-csatorna újjáépítésében, üzemeltetésében, tervet készített a Duna-Száva és a Duna-Adria csatornákra, a Vág és a Garam hajózhatóvá tételére. 1902-ben így írt: „Két év múlva félszázadja lesz annak, hogy a víziügyekkel foglalkozom. Sok tervem, sok fáradozásom maradt meddő. … Sok akadályba ütköztem, tulsokszor tapasztaltam a Petőfi „Magyar Nemes”-e ominozus jelszavának szinte törhetlen hatalmát. … 1854-ben kerültem össze Lesseps-szel … ismét tíz év telt el és akkor a nagy francziával már az amerikai isthmus átmetszéséről tanácskoztam. … Súlyos áldozatok árán, de megteremtettem a korinthusi-csatornát is. Magyarországon, sajnos ilyen sikerekre nem utalhatok. Harminczöt év óta küzdök a magyar hajózási és öntöző csatornák érdekében, de azoknak a nagy alkotásoknak a példája mindig ébren tartotta bennem a reményt… Magyarországnak eddig tizenhárom kereskedelmi minisztere volt, de én a tervemet mindegyikkel közöltem … A hetvenes években annyit jártam a vízi utak dolgában minisztereinkhez, hogy Kálváriának neveztem el a budai várhegyet, amelyet akkor annyiszor megmásztam.”

• Az első világháború elején az osztrák-magyar haditengerészet egy, a Szuezi-csatorna elleni támadást tervezett a tengerentúli gyarmatokról Európába irányuló antant hadiszállítások megnehezítésére. A diverzáns akció ötletgazdája a lembergi (ma: Lviv, Ukrajna) zsidó családban született Gondos György (Georg Gondos) tengerész zászlós volt. Elképzelése szerint egy, az akkor még semleges Törökország lobogója alatt hajózó, cementtel megrakott kereskedelmi hajót kellett volna a csatornába manőverezni, amelyről aknákat telepítettek volna a csatorna vizébe, majd elsüllyesztették volna a hajót, amely – mivel a cementbe ócskavasat kevertek volna, amely a vízzel érintkezve vasbetonná köt – hosszú időre elzárta volna a csatornát a forgalom elől. A flottavezetés az elképzelést kivitelezhetőnek tartotta, ezért utasította Pomiankowsky tábornokot – a konstantinápolyi osztrák-magyar katonai attasét – az akció előkészítésére, a szükséges teherhajó megvásárlására és felszerelésére. A tábornok azonban sokallta a vállalkozás költségeit, s addig húzta az időt, míg végül Törökország hadba lépett, így elvesztették a semleges lobogó jelentette előnyt, s az akció kútba esett. A várható eredmények persze kétségesek tudva, hogy az angoloknak a csatornára felügyelő különleges roncsmentő alakulata – a hasonló eshetőségekre készen – elvben 24 órán belül képes volt eltüntetni minden hajóroncsot, amelyet robbantásokkal feldaraboltak, majd a kisebb darabokat speciális darukkal kiemeltek. Gondos azonban jókora pluszmunkát adott volna nekik azzal, hogy az ócskavassal kevert cementtel megrakott hajót lényegében hatalmas vasbeton tömbbé változtatta volna, amit jóval nehezebben lehetett volna feldarabolni, mint egy üres hajót, főleg, hogy az elaknásított vizeken még a roncs megközelítése is jelentős nehézségekbe ütközött (illetve előzetes aknamentesítést igényelt) volna. A háború végén Gondost elfogták és kémkedésért kivégezték a franciák. Érdekes egybeesés, hogy 1918. április 23-án az angolok két, cementtel megrakott régi, kiselejtezett cirkálójuk (az H.M.S. SIRIUS és az H.M.S. BRILLIANT) elsüllyesztésével torlaszolták el a németek megszállása alatt álló és német tengeralattjáró-támaszponttá alakított belga kikötő, Ostende bejáratát…

Csatorna elzárása a háborúban, ahol működött az ötlet – Zeebrugge 1918

Forrás: Wikimedia

• Az első világháborút követően a csatornán két magyar révkalauz is dolgozott: a két világháború között Stix Mátyás, aki a m. kir. haditengerészeti akadémián (a Nauticán) végzett, az 1950-1960-as években pedig Horváth Gyula kapitány, aki korábban Tarakantban volt révkalauz.
• A második világháborút követően a csatorna történetének további érdekes magyar vonatkozása a SZÉKESFEHÉRVÁR nevű Duna-tengerjáró rekordja 1967-ben, amikor – a Szuezi-csatornának a hatnapos háborúban történt lezárása miatt – a hajó csak Afrika megkerülésével tudott hazatérni, bebizonyítva, hogy a magyar Duna-tengerjáró hajók az óceánra is alkalmasak. 1967. május 5-én indult földközi-tengeri körútjára, amelyről júniusban kellett volna hazatérnie, ám ez a dátum 1968 januárjára változott: június 5-én ugyanis kirobbant az izraeli-arab háború, s az egyiptomi kormány lezárta a Szuezi-csatornát, a hajó pedig a Vörös-tengeren rekedt. A MAHART vezetése ekkor kényszerből merész döntést hozott: a hajó – amelyet soha nem szántak vagy terveztek óceáni útra – kerülje meg Afrikát. 1967. október 19-én felszedték a horgonyt Massawában és megkerülték a kontinenst. Mind a hajó, mind a személyzet kiállta a próbát, s beírta nevét a magyar kereskedelmi tengerészet történetébe.

A Székesfehérvár Duna-tengerjáró Fiumében. Forrás. https://fortepan.hu

Forrás: Fortepan / Chuckyeager tumblr