Rozsdásodó relikviák

A Farkas Zsolt, Herpay Gábor, Visontai Csongor, Murányi Péter, Szabó Zsolt és Tóth Gergő részvételével zajlott expedíciót Miklós Tamás vezette. Czakó Ádám, a csatahajó roncsainak nyughelyét az első magyar búvárként lokalizáló, s a roncsok 1994-1998 közötti, eddigi legkiterjedtebb feltárását vezető Czakó László fia szintén csatlakozott. Az expedíció a 2018-ban megkezdett kutatást folytatta az egykori tiszti szállások területén, s további megfigyelésekkel igazolta a hajótest gyorsuló összeomlását, amiről első ízben éppen a National Geographic Magazin számolt be 2009-ben. Vajon miért és hogyan megy végbe ez a folyamat?

A hajóroncsokhoz gyakran társul az a feltételezés, hogy azok időben örökre, szinte érintetlenül őrzik az elsüllyedéskori események képét, mint afféle időkapszulák. Ez rendkívül romantikus kép, csak sajnos nem igaz. Hiszen a hajóroncsoknak is megvan a maguk evolúciója, és idővel ugyanúgy végképp lebomlanak, mint egy holttest a koporsós temetés után.

Ráadásul a hajók elvesztését rendszerint valamilyen drasztikus behatás idézi elő (a SZENT ISTVÁN esetében a torpedók robbanása okozta háborús pusztítás). Így már maga a süllyedés is a legkegyetlenebbül igénybe veszi a hajótesteket, amelyet a tengerfenéken töltött idő és az elsüllyedt szerkezetet érő fizikai és mechanikai hatások tovább gyengítenek: a korrózióval csökken a szilárdság, így a szerkezetek egy idő után már a saját súlyukat sem képesek elviselni, a súlyerők által előidézett deformációk pedig (amelyek eleinte csak egészen aprók) egyre jobban kiterjedve és felgyorsulva végül szó szerint szétnyomják a szerkezetet. A szétesés folyamatát ráadásul a helyszín is befolyásolja: a mélytengeri roncsok lassabban enyésznek, mint a hullámzás keltette, vagy egyéb erős áramlatoknak kitett sekély tengeri társaik. Oxigénritka környezetben (rendkívüli mélységben, a sarki tengerekben, vagy a Balti-tengerben) pedig még a fából készült hajótestek is évszázadokig fennmaradnak.

Búvárok a SZENT ISTVÁN kormánylapátjánál.

Forrás: Czakó Ádám

A SZENT ISTVÁN is egyre jobban szétlapul, megcsavarodik és mind több lemez válik le a testéről, ahogy az eredeti alakját eltorzító deformáció nyomán szétpattanó szegecsek már nem képesek összetartani többé. Miklós Tamás beszámolt róla, hogy a hajótat – amely eredetileg több, mint 2 méter magasan emelkedett a tengerfenék fölé – ma már annyira lesüllyedt, hogy csak üggyel-bajjal sikerült átúszni alatta. A belső terek kutatása sem ajánlott, hiszen a több, mint 20 000 tonnás hadihajó teljes tömegének tizedét egyetlen szerkezeti elem, a több, mint 2 000 tonnás kettős hajófenék teszi ki, amelyik lefelé mozog. A felfordult helyzetű roncsban a belső térhatároló elemek már egyre kevésbé képesek az alátámasztásra, hiszen nem erre tervezték azokat (a fenéklemezek súlyát a hajó eredeti úszási helyzetében a víz viselte). A leszakadt kazánok és gépek súlyából eredő nyíró-, húzó- és hajlító erők tovább deformálják a szerkezetet. Ráadásul ezek az erők egyenlőtlenül oszlanak el, mivel a roncs kissé a bal oldala felé billen, ezért a bal oldalt érő terhelés nagyobb. A fémszerkezet állékonyságát ezért mintavétellel és megbízható mérésekkel kell igazolni mielőtt még újra embert küldenének a belsejébe.

A hajóroncsok alak- és állapotváltozása olyan természetes folyamat, amely a világ összes hajóroncsán megfigyelhető: A fém hajók először rozsdásodni kezdenek, majd előbb lassan széttöredeznek egyre kisebb szerkezeti elemekre, végül a törmelék tovább bomlik elemi részeire és – végképp feloldódva a minden földi élet forrását jelentő Világóceánban – visszatér az élet nagy körforgásába. Megőrzésük és a bennük megtestesülő kulturális örökségi érték átadása ezért csakis a virtuális vizualizáció eszközeivel lehetséges, a víz alatti fénykép- és filmfelvételekkel, illetve a minden korábbinál alaposabb külső és belső dokumentációt megengedő, a roncsokban található legapróbb tárgyakat is valósághűen érzékeltető olyan háromdimenziós képalkotó és modellező eljárásokkal, mint a fotogrammetria. A jelen cikk írójának javaslatára a roncsot felügyelő horvát hatóságok már megkezdték ezt a munkát, amely nemzetközi összefogással kibővíthető és felgyorsítható lenne. Ha sikerül befejezni ezt a munkát és az interneten keresztül, egy virtuális „tengermélyi múzeumban” mindenki számára elérhetővé tenni az eredményét (a kívül-belül bejárható virtuális roncsmodellt) még azelőtt, hogy végképp összeroskad a csatahajó, akkor – és csak akkor – elmondható, hogy már sohasem foghat rajta az idő.

A hajótest úgy viselkedik, mint egy szekrényes tartó, annak köszönhetően, hogy szerkezetének szilárdságát a hajótest külső héjlemezeit tartó oldalsó bordák és a fedélzeteket tartó harántirányú fedélzeti gerendák merevítik. Ez a bordák és gerendák alkotta keret ismétlődik az orrtól a tatig, végig az egész hajón, ami nagy szilárdságú merevítést biztosít, ám felfordult helyzetében egyszerre több erő is hat a hajóroncsra (a rá nehezedő vízoszlop súlyát nem kell figyelembe venni, mivel a hajótestet immár teljes egészében víz tölti ki).

1)    Nyomóerők: A fedélzetekre a saját súlyukból (és a rájuk szakadt fedélzeti berendezések súlyából) eredő függőleges irányú nyomóerő hat, amelynek a széleken mért értéke a középen mérhető érték fele. A kettős fenék esetében ezt jelzi az ’A’ (illetve az A/2) jelű erő, a hajótestben a gépészeti terek és lőszerraktárak felett védelmet biztosító páncélfedélzet esetében pedig a ’B’ (illetve B/2) jelű erő.

2)    Húzóerők: A bordák és gerendák alkotta keretre pedig – az 1) pont szerinti súlyerőkből eredő – húzóerő hat, amely a bordák és gerendák alkotta keretekből álló szekrényes tartót deformálja. A kettős fenék esetében ezt jelzi az ’A/2X’, a páncélfedélzet esetében pedig a ’B/2X’ jelű erő. Ugyanez az erő hat a külső oldalfalakhoz ferde síkban csatlakozó páncélfedélzet és a hajótest oldala kapcsolatát jelentő bekötési pontokon. Ez az erő a hajótest oldalfalát befelé húzza, amit a jelzett helyeken kialakult nagy, hosszanti horpadások félreérthetetlenül jeleznek.

3)    Forgatónyomaték: Végül a felfordult helyzetében a bal oldal felé enyhén megdőlt helyzetű hajóra forgatónyomaték is hat (M A/2X), amely a megdőlt helyzetből ered (függőleges helyzetben nem volna tapasztalható) és a hajótest külső héja, illetve a páncélfedélzet találkozási pontja körül hat.

A fenti erőhatások következtében a hajótest a bal oldala felé és lefelé deformálódik (a bordák-gerendák alkotta keretek átló mentén torzulnak, a hajótest magassága pedig csökken). Mivel a kettős hajófeneket a belső válaszfalak a csekély anyagvastagságuk miatt nem tudják megtartani (hiszen ezek csak térhatároló elemek voltak, nem pedig teherviselő szerkezetek), a 2 000 tonna súlyú kettős hajófenék súlyának egésze a négy ágyútorony aknáján nyugszik, amelyek a felső fedélzeten látható forgatható ágyúállásoktól egészen a kettős hajófenékig nyúlnak, összekötve a felső fedélzetet a hajófenékkel. Ezek az erősen páncélozott, kör keresztmetszetű aknák roppant szilárdságúak, így egy ideig még képesek alátámasztani a kettős hajófeneket, de csak azokon a pontokon, ahol állnak (vagyis a hajó elülső és hátsó egyharmadának közepén). A kazán- és gépházakat rejtő középső harmadban semmi sincs, ami a lefelé mozgó kettős hajófenék súlyának ellenállhatna. Az orr- és a tatrészben is ez – az ágyútornyok aknái által kifejtett – ellenállás csak addig mard fenn, amíg a forgatónyomaték következtében balra dőlő szerkezet mozgása a torony-aknák hossztengelyének a tengerfenékkel alkotott döféspontját a toronyaknák alapján kívülre nem helyezi. Amint az bekövetkezik, a toronyaknák balra felborulnak a rájuk támaszkodó kettős hajófenékkel együtt.

A fentiekre tekintettel a hajótest már megindult végső összeomlása valószínűsíthetően a következőképpen fog végbe menni:

1)    A hajó orr- és tatrészén az ágyútornyok előtti és mögötti hajótestrészek leszakadnak (az orrban ez már a tengerfenékre érkezéskor megtörtént, a tatban pedig most zajlik, amint azt a búvárok helyszíni beszámolói – a tatfedélzet és a tengerfenék közti távolság csökkenése – és a hajóroncs bal oldaláról leváló lemezelésről készített fényképek bizonyítják).

2)    A hajótestnek a megfelelő teherviselő képességű szerkezeti elemekkel alá nem támasztott középső részén a kettős hajófenék beszakad az erősen páncélozott oldalfalak közé (magával sodorva – illetve maga alá gyűrve – a páncélozatlan víz alatti oldalfalakat), az ágyútornyok aknái által alátámasztott kettős hajófenék-szakaszok azonban ekkor még a helyükön maradnak.

3)    A hajótest fokozódó deformációjából eredő balra irányuló mozgás következtében a páncéfedélzet leszakad a hajótest külső oldalával alkotott bekötési pontjairól, a forgatónyomaték pedig felbillenti az ágyútornyok aknáit, s a mindaddig ezeken az aknákon támaszkodó kettős hajófenék-részeket. Ez a pillanat a hajó végső összeomlása, amelytől kezdve a hajótest egy jelentősen ellaposodott (eredeti magasságának legfeljebb mintegy a felét kivető magasságú) roncskupaccá, össze-vissza görbül fémszerkezetek rozsdás tömege alkotta törmelékhalommá válik.