Újdonságok a LUSITANIA kutatásában – 2. rész

2023.08.15.Dr. Balogh Tamás

National Geographic Magyarország

Mike Poirier amerikai kutató szerint, ha a TITANIC nem süllyed el, akkor most mindenki a LUSITANIA-ról beszél. Ugyanaz a drámaiság, de az emberiség egészének történelmét formáló hatás: az első világháborúban német tengeralattjáró támadása következtében elsüllyedt hajó tragédiája hozzájárult az Egyesült Államok hadba lépéséhez az Antant oldalán, így eldöntötte a világháború végkimenetelét. A LUSITANIA óceánjáró ezzel a történelem egyik leghíresebb hajóroncsa. Feltárásának magyar részvétellel zajló szakasza 2022-ben kezdődött, s idén is folytatódik. Addig is, amíg a kutatás legfrissebb eredményeiről beszámolhatunk, most induló cikksorozatunkban sorra vesszük azokat az újdonságokat, amelyekkel a nemzetközi expedíciók magyar tagjainak, Dr. Balogh Tamásnak és Könczöl Péternek a munkája már eddig is gazdagította a hajó kutatástörténetét.

Hadihajó volt a LUSITANIA? – a politikai propaganda és a valóság

Mindezt azért fontos tisztázni, mivel az óceánjáró elsüllyesztését követően a német fél azonnal arra hivatkozott, hogy a LUSITANIA-t felfegyverezték, így jogos katonai célpont volt, a britek viszont az ellenkezőjét állították, mondván: a hajó fegyvertelen volt. Máig tartja magát az az általánosan elfogadott elképzelés, hogy az ágyúk hiánya miatt a LUSITANIA nem volt hadihajó, s a fedélzetén való lőszerszállítás ténye sem avatta azzá, ezért vitatják, hogy jogos célpont lehetett volna a háborúban. A kérdés azonban ennél összetettebb.

John Fredrick Thomas Jane (1865-1916), az anglikán egyház egyik vikáriusának a Surrey megyei Richmondban született fia, tizenöt éves korában kezdett hadihajókat rajzolni, hogy a testvéreivel hadijátékot rendezhessen velük a parókia udvarán. Később az ’Illustrated London News’ c. képes folyóirat grafikusaként, s az ’Engineering’ c. mérnöki szaklap haditengerészeti tudósítójaként fokozatosan enciklopédikus tudássá fejlesztette az érdeklődését, ami az „All the World’s Fighting Ships” (A világ összes hadihajója) c. kiadvány közreadásában csúcsosodott ki 1898-ban, abban a korszakban, amelyben Németország személyében Nagy-Britannia új kihívója lépett színre a tengerek feletti uralom tekintetében, s amelyben a gyors műszaki változás a tengerészeti erők fejlesztésének állandó kísérőjévé vált. A könyv sikere nyomán alapította meg a Jane’s Information Groupot, amely ezután fokozatosan a katonai szaktudás más területeire is kiterjesztette a tevékenységét. A vállalat által kiadott könyveket és szakmai magazinokat azóta is a hadviselésről és a katonai szállítási rendszerekről szóló nyilvános hírszerzési forrásnak tekintik. Az „All the World’s Fighting Ships” 1905 után „Jane’s Fighting Ships” néven került kiadásra évente egy alkalommal, folyamatosan frissített katalógusba foglalva az egyes országok által üzemben tartott hadihajókat, azok fegyverzetét és egyéb részleteit. Kezdettől fogva sikeres volt, és a sorozat a téma szabványos referencia-könyvtárává vált.

A ’Scientific American’ 1902. szeptember 20-i számban méltatta: „Az e témában a közönségnek ajánlott legjobb kiadvány, amit megerősít az a tény, hogy a világ összes vezető tengerészeti hatalma elismeri”¹. A brit Naval Warrant Officer’s Journal (a Tegerész Tiszthelyettesi Közlöny) 1902-ben azt javasolta, hogy a könyv minden hadihajón és minden haditengerésztiszt számára legyen elérhető. Az Admiralitás ugyan nem rendszeresítette, de néhány hajó beszerzett példányokat belőle. A kiadványt 1900-tól már nemcsak Jane rajzaira és az egyes hadihajók építését, fegyverzetét, páncélvédelmét és sebességét ismertető főbb összefoglaló adatokra alapozták, de alapos műszaki ismertetéssel, fényképekkel, térképekkel és szakcikkekkel is kiegészítették, amelyek az aktuális haditengerészeti kérdésektől kezdve a hadikikötők, szenelő- és javítóbázisok főbb adatainak ismertetésére is kitértek. A munka elvégzéséhez a Jane-nek dolgozó számos szabadúszó igyekezett felderíteni az összes nyilvánosan elérhető brit és külföldi forrást. Ahogy egyikük később fogalmazott: „A nem titkosított adatokat összegyűjtöttük és összeillesztettük, akár egy kirakóst, s amikor ez megtörtént, az összképről néha kiderült, hogy bizony nagyon is titkosítani kellett volna.”¹

A Jane’s Fighting Ships minden kiadása bemutatta az egyes nemzetek felfegyverzett kereskedelmi hajóit is, amelyeket háború esetén a haditengerészet vehetett igénybe. A brit hadihajóknak szentelt 1914. évi kiadás címoldalán a LUSITANIA óceánjáró szerepelt.

1913-ban a brit kormány bejelentette, hogy felújítja a kereskedelmi hajók felfegyverzésének gyakorlatát, noha sem az 1907. évi hágai békekonferencián, sem az 1908-1909-es londoni tengerészeti konferencián nem sikerült rendezni e hajók pontos jogi helyzetét. Azt tudniillik, hogy egy fegyverekkel felszerelt kereskedelmi hajó minek minősül a nyílt tengeren: hadihajónak vagy kereskedelmi hajónak. A hadihajók ugyanis észlelésük pillanatában figyelmeztetés nélkül is megtámadhatók, míg a kereskedelmi hajók csak figyelmeztetést és átvizsgálást követően. A brit bejelentés azonban a hadviselők mellett a semlegeseknek is problémát okozott, mégpedig azzal, hogy egy kereskedelmi hajó felfegyverzésének, vagy a nyílt tengeren hadihajóvá történő átalakításának lehetősége esetére meg kellett állapítani az alábbiakat: 1) Mit tegyen a semleges állam annak megakadályozására, hogy egy hadviselő fél a kereskedelmi hajóját a semleges kikötőben alakítsa át felfegyverzett kereskedelmi hajóvá?

Hogyan kezelje a semleges állam a hadviselők felfegyverzett kereskedelmi hajóit, ha a semleges felségvizekre érkeznek?

Az Egyesült Államok a háború kitörésekor a kikötői vámhatóságok feladatává tette a hadviselők beérkező hajóinak átvizsgálását azzal, hogy minden olyan hajó kikötési és kifutási engedélyét meg kell tagadni, melynek átvizsgálása után alaposan feltételezhető, hogy a hajó fegyvertelen kereskedelmi státuszát a kikötői tartózkodás ideje alatti felfegyverzés útján kívánják megváltoztatni. A kikötői hatóságok tevékenységét – az amerikai semlegesség betartását (vagyis azt, hogy a fenti szabályokat minden hadviselő féllel szemben egyforma következetességgel és alapossággal érvényesítik is) – az 1914. augusztus 15-én alapított, James Brown Scott elnökletével működő amerikai kormányszerv, a Joint State and Navy Neutrality Board (Közös Külügyi és Haditengerészeti Semlegességi Tanács) felügyelte.

A Tanács arra a következtetésre jutott, hogy az írott nemzetközi jogban semmi sincs, ami megtiltaná, hogy egy kereskedelmi hajó védelmi céllal viseljen fegyvereket. „Mindazonáltal azt javasolta, hogy az engedélyt tartsák vissza minden, az Egyesült Államok joghatósága alá érkező felfegyverzett kereskedelmi hajótól mindaddig, amíg a hadviselő kereskedelmi hajó kormányának az Egyesült Államokban akkreditált megfelelő hatósága írásban biztosítékot nem ad e kormánynak arra vonatkozóan, hogy az Egyesült Államok joghatósága alá tartozó kereskedelmi hajó fegyvereit védelmi célokon kívül másra nem használják az út befejezéséig.”

A Tanács álláspontja a nemzetközi szokásjogon alapult, amely felhatalmazta a kereskedelmi hajókat arra, hogy a kalózok támadásai ellen megfelelő védelmet nyújtó fegyverzettel lássák el magukat. Az amerikai hatóságok szerint a brit kereskedelmi hajókra szerelt 6 hüvelyk (15,2 cm) űrméretű ágyúk a kereskedelmi forgalom megbénítására bevetett német segédcirkálók (felfegyverzett óceánjárók) támadásával szemben védőfegyverzetnek minősülnek, minthogy a német segédcirkálók lövegeivel azonos űrméretűek.

A németek tiltakoztak, mivel álláspontjuk szerint az, ami a segédcirkálókkal szemben csak védőfegyverzet, a jóval sebezhetőbb tengeralattjárókkal szemben hatékonyan képes betölteni a támadófegyverek szerepét, ezért az amerikai álláspont nem ad megnyugtató lehetőséget egy felfegyverzett brit kereskedelmi hajó katonai vagy polgári státuszának elbírálására. Ráadásul arra is emlékeztettek, hogy – amint arról az elfogott brit kereskedelmi hajókon megtalált iratokból tudomást szereztek – 1915. február 10-én a brit Admiralitás arra utasította a brit kereskedelmi hajók parancsnokait, hogy a hajóikat fegyverként használva gázolják el a hágai jogszabályokkal összhangban a felszínre emelkedve őket megállítani és átvizsgálni szándékozó német tengeralattjárókat: „Amennyiben hirtelen tengeralattjáró emelkedne a felszínre, a közvetlen közelben a hajó előtt nyilvánvalóan ellenséges szándékkal, úgy kormányozzák hajójukat a tengeralattjáró felé és – akár útirány-módosítás árán is mindvégig a hajóorr előtt tartva – a legnagyobb sebességgel igyekezzenek a tengeralattjáró irányába”. A német álláspont szerint ez a parancs egyértelművé tette, hogy minden brit kereskedelmi hajót támadófegyverzettel ellátott hajónak, azaz hadihajónak kell tekinteni, amely figyelmeztetés nélkül elsüllyeszthető.

Az Amerikai Nemzetközi Jogi Közlöny 1935-ben meg is állapította: „A kereskedelmi hajót a nemzetközi jog alapján megilleti a támadásnak való ellenállás joga, ám a nemzetközi jog azt is egyértelművé teszi, hogy ha a hajó él ezzel a jogával, akkor a hadihajó státuszába kerül. […], vagyis a tengeralattjáró általi kíméletlen elsüllyesztése a fedélzetén tartózkodó valamennyi személlyel együtt, teljesen jogos cselekedet.”

A kereskedelmi hajók katonai alkalmazása szempontjából tehát a háború idején is ismert nemzetközi jog jelentős korlátokat állított fel attól teljesen függetlenül, hogy felfegyverezték-e (és támadó- vagy védőfegyverzettel látták-e el) ezeket a hajókat vagy sem, mivel bizonyos körülmények között (a tengeralattjáró elleni támadás megkísérlése esetén) már a fegyvertelen kereskedelmi hajó maga is fegyvernek – azaz jogosan elsüllyeszthető háborús célpontnak – minősült. A háborúban katonai célra igénybe vett brit kereskedelmi hajók így egyáltalán nem voltak könnyű helyzetben. Különösen, hogy a fedélzetükre lépőkkel egyáltalán nem ismertették ezeket a nemzetközi jogi szabályokat, vagy a helyzetükre és a velük szembeni ellenséges bánásmódra gyakorolt hatásukat…

A német hatóságok és katonai szervek számára elérhető hivatalos brit adatforrások ráadásul eleve bőséges információt adtak a német félnek arról, hogy Nagy-Britannia a kereskedelmi hajóállományából pontosan mely hajókat használja a háborúban katonai célokra, azaz mely kereskedelmi hajók minősülnek eleve jogos katonai célpontnak. A Jane’s Fighting Ships c. kiadvány ugyan nem bírt hivatalos minőséggel (nagy nemzetközi tekintélye ellenére sem, hiszen magánkiadásban jelent meg, nem a brit állam valamely szerve adta ki, vagy volt felelős a közléséért), ám a LUSITANIA státuszát illetően a hivatalos British Naval Pocket Book (Brit Haditengerészeti Zsebkönyv) 1914-es kiadásában is a Jane’s kiadvány információival azonos tartalmú adatok szerepeltek. Ezen adatok szerint pedig a LUSITANIA a brit haditengerészet felfegyverzett (!) segédcirkálója volt, s a német haditengerészet számára is ez az információ állt rendelkezésre a hajó jogi helyzetéről 1914-ben. Ebből a szempontból teljesen közömbös az, hogy a hajót a brit haditengerészet végül is elbocsájtotta a fegyveres hadiszolgálatból (mivel óriási szénfogyasztása rövid úton elapasztotta volna az Admiralitás széntartalékait), hiszen, ha a németeknek erről nem volt tudomása, akkor a meglévő ismereteikre támaszkodva, továbbra is hadihajóként tekinthettek rá…

Thomas A. Bailey a LUSITANIA elsüllyesztéséről írott 1935-ös tanulmányában hivatkozta Sir Julian Corbett 1920/21-ben megjelent ötkötetes művét, amely az első világháború tengerészeti hadműveleteit dolgozta fel, kiemelve, hogy közlése az Admiralitás dokumentumain alapul: „A LUSITANIA-t az Admiralitás szintén átvette, de erőteljes szénfogyasztására tekintettel hamarosan visszatért a Cunard társaság szolgálatába”.

Mértékadó források mégis azt állítják, hogy „A brit kormány emlékeztette a társaságot a LUSITANIA és a MAURETANIA átadására vonatkozó kötelezettségvállalására, de ebben az esetben az Admiralitás úgy döntött, hogy egyik sem alkalmas segédcirkálónak – egyszerűen túl sok szenet fogyasztottak.”⁴, illetve, hogy a „LUSITANIA segédcirkálóként való igénybevételét fontolgatták, de mérete és üzemanyag-fogyasztása miatt nem vették át. Továbbra is a Liverpool – New York útvonalon maradt.”

Ehhez képest Colin Simpson a Thomas A. Bailey-ével egybevágó részletesebb idővonalat közöl: „[…] a LUSITANIA éppen elhagyni készült New Yorkot, amikor 1914. augusztus 4-én hadat üzentek. Mihelyt Liverpoolba érkezett, a segédcirkálónak kiszemelt többi Cunard-hajóval együtt átadták az Admiralitásnak. Augusztus 8-ig az AQUITANIA-n már el is helyezték az ágyúkat, a LUSITANIA-t pedig bevontatták a Mersey partján álló Canada szárazdokkba, hogy hasonló felszereléssel lássák el. […] A hajón ágyúkat állítottak fel, majd szeptember 17-én felfegyverzett segédcirkálóként bevezették az Admiralitás hajójegyzékébe, s ezt a Cunard nyilvántartásába is bejegyezték. […] Szeptember 24-én az Admiralitás hivatalosan értesítette Cunardékat, nem kívánja az eredetileg tervbe vett szerepre felhasználni a LUSITANIA-t […] Sir William Graham Green tengerészeti államtitkár október 3-án […] arra kérte a Cunardot, […] állítsák forgalomba a LUSITANIA-t, és létesítsenek gyorsjáratot Liverpool és New York között […] és bocsássák rakodóterét az Admiralitás kereskedelmi főosztálya rendelkezésére […]”.

A rendelkezésre álló adatok alapján tehát a LUSITANIA-t 1914. szeptember 17-re ténylegesen felfegyverezték, majd egy héttel később, szeptember 24-én mégis úgy döntöttek, hogy októberben elbocsájtják a hadi szolgálatból. Bár ezután is a brit Admiralitás rendelkezett a raktér-kapacitásával és az irányításához szükséges útvonal-adatokat is az Admiralitás adta, sőt, a hajó parancsnoka is a Királyi Haditengerészeti Tartalék kötelékébe tartozott, a hajó gyakorlati értelemben ettől kezdve már nem volt hadihajó, mivel a brit hadviselő fél fegyveres erőinek kötelékében csak átmeneti időt – csupán 7 napot – töltött. Az alkalmazását érintő változások mindazonáltal (az ismertetett nemzetközi jogra tekintettel) a hajó jogi státuszának a megváltozását is eredményezték:

1.) A felfegyverzett segédcirkáló jogi helyzete: Ez az egyik véglet. Amint arra Thomas A. Bailey a csapatszállítóként és kórházhajóként is felhasznált testvérhajó kapcsán rámutatott –„A MAURETANIA továbbra is az Admiralitás rendelkezésére állt a háború elejétől kezdve és kizárólagosan katonai célokra használták fel, mely minőségében figyelmeztetés nélkül is elpusztíthatták”.³ Ha felfegyverzett segédcirkáló (azaz szintén kizárólag katonai célra használt hajó) maradt volna, akkor a LUSITANIA is ebbe a jogi kategóriába tartozott volna és figyelmeztetés nélküli elsüllyesztése jogos cselekedetnek minősült volna, mivel „a felfegyverzett, vagy más módon támadó műveletekre felkészített LUSITANIA státusza a hadihajó státusza lett volna.”

2.) A fegyvertelen kereskedelmi hajó jogi helyzete: Ez a másik véglet, amelyben „Az ellenséges kereskedelmi hajó jogos zsákmány, de a nemzetközi jog szerint nem lehet figyelmeztetés nélkül elsüllyeszteni.”

3.) A fegyvertelen katonai szállítóhajó jogi helyzete: Ez a két véglet közötti ténylegesen megvalósult helyzet. Azzal, hogy az Admiralitás lefegyverezte a LUITANIA-t, látszólag a fegyvertelen kereskedelmi hajó jogi státuszába sorolta. Ezt azonban erősen relativizálta az, hogy
a) a hajó raktereivel az Admiralitás rendelkezett (a Cunard kereskedelmi célú áruszállításra csak azon raktereket vehette igénybe, amelyekre az Admiralitás nem tartott igényt),
b) a hajót az Admiralitás által kijelölt útvonalon,
c) az Admiralitásnak alárendelt tartalékos haditengerésztiszt irányította.

A LUSITANIA jogi értelemben tehát nem volt hadihajó – de nem volt kereskedelmi hajó sem. Gyakorlatilag olyan fegyvertelen kereskedelmi hajó volt, amelyet a brit katonai igazgatás szervei hadi szállítási feladatokra vettek igénybe, s amelynek az irányítási jogát ezért fenntartották a saját maguk számára, s amelyről eközben az 1914-ben kiadott nyilvános – hivatalos és nem hivatalos – közlések szerint azt lehetett tudni, hogy felfegyverzett segédcirkáló, vagyis hadihajó. Azt, hogy 1915 májusában a németek valóban még mindig ezt – a hadihajó – minőséget ismerték-e, nem lehet biztosan tudni. Csupán három körülmény biztos:

1.) Az 1914-es Jane’s Fighting Ships c. kiadvány 63. oldalán a LUSITANIA és a MAURETANIA „felfegyverzett kereskedelmi hajó” („armed merchantmen”) megjelöléssel szerepel. A Brit Haditengerészeti Zsebkönyv 1914. évi kiadásában a hajó szintén a „Királyi Haditengerészeti Tartalék kereskedelmi cirkálói” fejezetben látható. A Hythe őrgróf és John Leyland áltlal szerkesztett 1914. évi Haditengerészeti Évkönyv („Naval Annual”) 207. oldalán szintén.

2.) A hajó elsüllyesztése után a német és amerikai hatóságok közti diplomáciai levelezésben a németek egyebek között pontosan a fenti okokra hivatkozva kívánták igazolni azt, hogy a hajó jogos célpont, figyelmeztetés nélküli elsüllyesztése pedig jogszerű cselekedet volt (már csak azért is, mert az összes brit kereskedelmi hajó parancsnokához hasonlóan a LUSITANIA parancsnoka is utasítást kapott az őt megállítani és átvizsgálni szándékozó tengeralattjárók elgázolására – vagyis a hajója támadó fegyverként történő felhasználására).

3.) A háború kitörése és a hajó elsüllyesztése közötti időben a németek egyszer sem kérték a semleges amerikai hatóságoktól az óceánjáró feltartóztatását vagy zár alá vételét arra hivatkozva, hogy a hajón támadó fegyverzet van (vagy maga a hajó a támadó fegyver). Az illetékes amerikai vámhatósági tisztviselő, Dudley Field Maloney ellenben eskü alatt vallotta, hogy nem talált ágyúkat a hajón, amikor az utolsó kifutása előtti napon személyesen vizsgálta át New Yorkban (a hajón lévő ágyútalpak, s, hogy azokra bármikor ágyúkat szerelhettek, nem zavarta, hiszen csak azt kellett ellenőriznie, hogy a hajót nem épp a kikötőben kívánják-e felfegyverezni).

A LUSITANIA és a MAURETANIA katonai célú felhasználásának lehetőségét a felépítésüket biztosító állami hitel felhasználási feltételei rögzítették:
1) A Cunard Társaság két nagy sebességű óceánjárót épít az Atlanti utasforgalom számára.
2) A megállapodás a második gőzös befejezésétől számított 20 évig marad hatályban.
3) A Cunard Társaság kötelezi magát, arra, hogy a megállapodás lejártáig tisztán brit vállalkozás marad és, hogy a társaság igazgatója, úgyszintén a társaság részvényeinek vagy hajóinak tulajdonosa nem lehet más, csakis brit állampolgár.
4) A megállapodás hatálya alatt a Cunard Társaság teljes flottáját, a két új hajót is beleértve, a kormány rendelkezésére bocsájtja vagy eladja a megállapított árakon.
5) A vállalat vállalja továbbá, hogy indokolatlanul nem növeli a fuvardíjakat, illetve nem ad kedvezményt a külföldieknek.
6) A két új hajó építésének költségét a Kormány állja évi 2,0-2,5 százalékos kamat fejében. A hitel biztosítására a két új hajó, a jelenlegi flotta és a társaság általános készletei szolgálnak.
7) A Cunard Társaság a hitelt éves részletekben fizeti vissza (a futamidő az előírt 20 évnél túli időtartam is lehet).
8) Az új gőzösök első útjától kezdve a Kormány a működési kiadásokhoz jelenleg az Admiralitás által nyújtott szubvencióhoz képest évi 150 000 font fenntartói költséggel járul hozzá.

Vajon volt-e Nagy-Britanniának más választása, mint hogy hadianyag-szállításra használja az egyik leggyorsabb és legnagyobb kereskedelmi hajóját, akkor, amikor 1914 végére közel harmincezer katonát – szárazföldi hadserege ötödét – elveszítette, s amikor naponta átlagosan további ezrek haltak meg a frontokon, illetve amikor élelmiszer- és hadianyag-ellátása csak egy hajszálon függött? Aligha.

Csupán négy nappal a háború kitörése után alapvető félelem kerítette hatalmába a brit kormányt azzal kapcsolatban, hogy egyszerűen kifogynak az élelmiszerekből. Nagy-Britannia élelmiszer-ellátása (és néhány egyéb áru, például az üzemanyagok és a műtrágyák rendelkezésre állása) 60 százalékban az importtól függött (szemben a német 25 százalékkal), egyes élelmiszeripari termékek tekintetében pedig még rosszabb volt a helyzet: a britek cukorszükségletének kétharmadát például Ausztria-Magyarország és Németország fedezte.9 A brit kormány ezért 1914. augusztus 18-án – alig két héttel a hadüzenet után – felszólította a gazdálkodókat, hogy növeljék az élelmiszer-termelést, s a búza- és gabonatermesztésre igénybe vett mezőgazdasági termő-terület nagyságát. 1914. augusztus 28-án pedig a Board of Trade egy sor új – Ausztrália, Új-Zéland, India és Dél-Amerika termelőivel kötendő – szerződést készített elő az élelmiszer-tartalékok kiegészítésére, rádöbbenve, hogy az ország nem tud a lakosság és a hadsereg ellátásához elegendő élelmiszert előállítani. A termékek szigetországba juttatása azonban a tengeri szállítások zavartalanságától függött, amit a német tengeralattjárók fenyegettek. 1914 végére azonban egy másik háborús hiányjelenség is megjelent: mégpedig a gránáthiány. Míg 1914 folyamán a németek 12 000, addig a britek csak 3 000 tonna lőszert tudtak előállítani, s 1915 végén is 72 000-22 000 tonna volt az arány10. A nyugati fronton harcoló felek a ma ismert becslések szerint összesen 1,5 milliárd darab gránátot lőttek ki egymásra az első világháború teljes időtartama alatt.11 1915-re a brit hadseregben a regisztrált lövések száma alapján a heti (!) lövedékfogyasztás csaknem 800 000 darab gránátot jelentett, miközben a hazai gyártókapacitás ugyanekkor csak 70 000 darab lövedéket volt képes előállítani havonta.12 Ez azt jelenti, hogy a brit haderő egyetlen nap alatt ellőtte a havonta előállítható mennyiség csaknem 140 százalékát! Ez még akkor is iszonyú, ha figyelembe vesszük, hogy a lőszerfelhasználás az időjáráshoz és az évszakokhoz igazodva időszakosan ingadozott. A tarthatatlan helyzet az Aubers-magaslat ellen épp a LUSITANIA elsüllyesztése után két nappal, 1915. május 9-én végrehajtott sikertelen támadást követően, 14-én került napvilágra, amikor kiderült, hogy a támadásban 11 161 brit katona vesztette életét, miközben német oldalon csak 902. A veszteségek általában is hasonló arányokat tükröztek: a brit hadsereg az 1915. március 10.-május 10. közötti 62 napban naponta átlagosan 532 katonát veszített (3 ütközet 6 napja alatt 33 000-et)13 A felháborodás a brit kormány bukását okozta… Az inzertben Alfred Ambrose Chew Leete (1882–1933) brit grafikus-művész toborzóplakátja az Asquith-kormány hadügyminiszteréről, Horatio Herbert Kitchener tábornagyról, aki a brit gyarmatosítás utolsó nagy korszakának minden fontos hadműveletében részt vett Egyiptomból Szudánon át Dél-Afrikáig (nevéhez fűződnek a második búr háborúban alkalmazott hírhedt koncentrációs táborok), s aki 1915 májusáig sikeresen végrehajtotta a brit expedíciós haderő tömeghadsereggé szervezését (az egyetlen brit katonatiszt volt, aki elhúzódó háborúra számított). Az ellátási gondokon azonban nem tudott úrrá lenni, mivel konzervatív gondolkodása kizárta számos olyan megoldás alkalmazását, mint például a nők foglalkoztatása, amit liberális utóda, a későbbi miniszterelnök David Lloyd George habozás nélkül bevezetett.

Ilyen körülmények között nem lehet azért kárhoztatni a brit kormányt, hogy utánpótlási szükségletei kielégítésére használta fel azt az eszközt, amely a rendelkezésére állt. Amiért a kormány kárhoztatható az nem a hajó felhasználásának a célja, hanem a módja. Az tudniillik, hogy mit sem sejtő civileket engedtek fel rá, s a hadianyagot az ő hátuk mögé rejtették.

Könnyű lenne azzal védekezni, hogy a döntéshozók talán nem voltak tisztában a tetteik lehetséges következményeivel, csakhogy ez nem igaz. A fennmaradt iratanyag alapján tudható, hogy pontosan tudták, milyen veszélyekkel fenyeget a hadianyag-szállításnak ez a módja, mégis úgy döntöttek, hogy ragaszkodnak ahhoz a látszathoz, miszerint a LUSITANIA kereskedelmi hajó. Ezt az értelmezést azonban kevesebb tény támasztotta alá, mint ennek az ellenkezőjét, de legalábbis elég ahhoz, hogy a németek ugyanolyan megalapozottnak érezzék a háborús ellenfeleiknek utánpótlást szállító hajó elleni figyelmeztetés nélküli támadást, mint a britek a hajó felhasználását.

Mindezt azért fontos tisztázni, mivel máig tartja magát az az általánosan elfogadott elképzelés, hogy a LUSITANIA nem volt hadihajó és a fedélzetén való lőszerszállítás ténye sem avatta hadihajóvá (ezen az alapon általában azt is vitatják, hogy az óceánjáró jogos célpont volt a háborúban). A kérdés azonban ennél összetettebb. A kereskedelmi hajók hadihajókká történő átalakításáról szóló 1907-es hágai egyezmény (amely a LUSITANIA elleni támadás idején is hatályban volt) ugyanis a következő feltételeket írta elő ahhoz, hogy egy hajót hadihajónak lehessen tekinteni:

Egy átalakított kereskedelmi hajó hadihajónak tekinthető, ha
1)   annak a hatalomnak a közvetlen ellenőrzése és felelőssége alatt áll, amelynek a lobogóját viseli;
2)   viseli hazájának a hadihajókon rendszeresített külső megkülönböztető jelvényeit;
3)   parancsnoka az állam szolgálatában áll és rendelkezik az illetékes hatóságok felhatalmazásával, neve a haditengerésztisztek névsorában szerepel;
4)   személyzete a katonai fegyelem szabályai alatt áll;
5)   a hadihajóraj hajójegyzékében feltüntették.

A hadianyag-szállítás tehát (amit gyakran a LUSITANIA hadihajó-minőségével hoznak összefüggésbe) nem is szerepel a feltételek között, vagyis az, hogy az óceánjáró szállított-e hadianyagot teljesen lényegtelen abból a szempontból, hogy hadihajónak kell-e tekinteni vagy sem, viszont már önmagában a hadianyag-szállítás jogos célponttá teszi (a hadihajó-minőségtől, s a szállított hadianyag fajtájától és mennyiségétől függetlenül)! A LUSITANIA esetében mindazonáltal a fenti 5 feltétel közül a hajó elleni támadás idején kettő (az 1)-es és a 3)-as) bizonyos értelemben teljesült, a háború 1914-es kitörésekor pedig még egy további feltétel (az 5)-ös feltétel) is. Egyedül a személyzet katonai parancsnokság alá helyezéséről (a 4-es feltételről) lehet teljes egyértelműséggel kijelenteni, hogy soha nem teljesült a hajó vonatkozásában. A hadihajók megkülönböztető jelzései, praktikusan a hadi lobogó viseléséről (2-es feltétel) nincs információ annak következtében, hogy a britek eleve rendszeresen visszaéltek a különböző nemzeti és semleges lobogókkal, összevissza cserélgetve azokat a németek megzavarása érdekében, így arról, hogy a LUSITANIA mikor milyen lobogó alatt hajózott, nincsenek megbízható információk.

A hadihajóként történő minősítés feltételeinek teljesülése a LUSITANIA esetében tehát az alábbiak szerint alakult:

1) Közvetlen állami ellenőrzés: A LUSITANIA-t formálisan ugyan a tulajdonos hajótársaság, a Cunard Line ellenőrizte közvetlenül, ám ők csak a brit tengerészeti államtitkárnak a vállalat felé 1914. október 3-án közvetített kifejezett kérésére létesítettek vele gyorsjáratot Liverpool és New York között a háború alatt. A Cunard Line, s a LUSITANIA és a MAURETANIA felépítéséhez és üzemeltetéséhez anyagi támogatás biztosító brit kormány között 1903. 07. 30-án aláírt megállapodás 4. pontja kimondta: „A megállapodás hatálya alatt a Cunard Társaság teljes flottáját, a két új hajót is beleértve, a kormány rendelkezésére bocsájtja vagy eladja a megállapított árakon”. 1914-ben a kormány benyújtotta a számlát, amikor a tengerészeti államtitkár közölte, hogy mit is jelent mindez a gyakorlatban: A LUSITANIA raktereivel ezután az Admiralitás Kereskedelmi Főosztálya rendelkezett, útvonalát szintén a brit Admiralitás – mint a brit állam egyik szerve – határozta meg (a hajó parancsnoka minden óceáni átkelés előtt az Admiralitástól kapta meg a számára kijelölt útvonalat), míg a Cunard Line-nak, a társaság elnökét is beleértve, megtiltották, hogy egy-egy út során közvetlenül kapcsolatba lépjen a kapitánnyal, ez csak az Admiralitás engedélyével vagy rajta keresztül volt lehetséges. (forrás: Eugene Tyler Chamberlain: The New Cunard Steamship Contract, in.: The North American Review , Oct., 1903, Vol. 177, No. 563 (Oct., 1903), pp. 533- 543; Lord Inverclyde, Cunard elnök körlevele a vállalat részvényesei számára, 1902. szeptember 30-án; Alfred Allen Booth Cunard elnök magánfeljegyzése unokatestvéréhez, George Booth-hoz, 1914. október 5-én).

2) Állami szolgálatban álló, felhatalmazott és a haditengerészeti névjegyzékben szereplő parancsnok: A LUSITANIA parancsnoka, William Thomas Turner (1856-1933), a LUSITANIA parancsokaként a tulajdonos hajózási társaság, a Cunard Line – azaz nem állami szerv, hanem egy magánvállalat – szolgálatában állt, ugyanakkor 1913 júniusától kezdve szerepelt a Királyi Haditengerészeti Tartalék tisztjeinek jegyzékében, mint tiszteletbeli parancsnok (katonai szolgálatban nyújtott teljesítményéért – az 1899-1902-es búr háború során a brit csapatok Dél-Afrikába szállításában végzett szolgálatáért – ki is tűntették a Hadiszállítási Éremmel). Forrás: Royal Museums Greenwich, https://www.rmg.co.uk/collections/objects/rmgc-object-20641, http://www.lusitania.net/turner.htm. Bár hajóparancsnoki minőségében Turner – tartalékos haditengerésztiszti minősége ellenére – nem a Brit Királyi Haditengerészet, hanem a Cunard Line alkalmazásában állt, az alkalmazóitól kapott iránymutatások szerint mégis a Haditengerészet utasításait kellett követnie, s a hajó irányításához szükséges útvonal-adatokat is az Admiralitástól kapta: „Kapott utasításokat az Admiralitástól?” – kérdezte tőle a főügyész a LUSITANIA elsüllyesztése ügyében tartott meghallgatáson. „Kaptam.” – válaszolta. (Forrás: A kihallgatás szó szerinti leiratát tartalmazó jegyzőkönyv, 121. sora. https://www.titanicinquiry.org/Lusitania/01turner1.php).

3) Feltűntetés a hadihajóraj hajójegyzékében: Az 1914-es Jane’s Fighting Ships c. kiadvány 63. oldalán a LUSITANIA és a MAURETANIA „felfegyverzett kereskedelmi hajó” („armed merchantmen”) megjelöléssel szerepel. A Brit Haditengerészeti Zsebkönyv 1914. évi kiadásában a hajó szintén a „Királyi Haditengerészeti Tartalék kereskedelmi cirkálói” fejezetben látható. A Hythe őrgróf és John Leyland által szerkesztett 1914. évi Haditengerészeti Évkönyv („Naval Annual”) 207. oldalán szintén. A hajót 1914 őszén fegyverzettel látták el – fegyverzetét szeptember 7-14 között viselte – majd októberben elbocsájtották a tényleges hadi szolgálatból, ám a későbbi események szempontjából mindez teljesen közömbös, ha a németeknek erről nem volt tudomása, mivel akkor a meglévő ismereteikre támaszkodtak, azaz továbbra is hadihajóként tekintettek rá.

Ezért – mivel a háborús felek a saját erőfeszítéseik támogatására gyakran épp a helyzet egyértelmű megítélését igyekeztek megnehezíteni – nem csak azt kell vizsgálni, hogy a LUSITANIA mi volt, hanem azt is, hogy minek látszott az események idején…

A címben feltett kérdésre válaszolva tehát, a válasz egyértelmű nem: a LUSITANIA az elsüllyesztése idején – tisztán jogi érdelemben – nem volt hadihajó (még akkor sem, ha a hadihajóvá minősítés 5 feltétele közül 3 kétséget kizáróan teljesült az esetében). A lőszerrakománya ennek ellenére mégis a német hadihajók és tengeralattjárók jogos célpontjává avatta, vagyis lehetséges volt jogszerűen megtámadni (a britek pedig anélkül toboroztak polgári utasokat és adtak el nekik jegyeket a hajóra, hogy erről a tényről tájékoztatták volna őket). A támadást végrehajtó német tengeralattjáró parancsnoka azonban nem a történtek idején hatályban lévő nemzetközi jogszabályok szerint járt el a támadás végrehajtása során, így az általa végrehajtott hadművelet végül is jogellenes volt, amiért így Németországnak felelősséget kellett vállalni.

Azt, hogy a tengeralattjáró parancsnoka mi mást tehetett volna, a LUSITANIA-val összefüggő cikk-soroztunk következő részében mutatjuk be az olvasóknak.

A szerzőnek a LUSITANIA-val kapcsolatban magazinunk weboldalán eddig megjelent cikkei:

https://ng.24.hu/kultura/2022/08/30/a-lusitania-titka/

https://ng.24.hu/kultura/2015/05/07/lusitania-100/

A szerző magazinunk weboldalán eddig megjelent egyéb cikkei:

https://ng.24.hu/author/dr-balogh-tamas/

Források:

1) Bert Chapman (1993), „The origins and development of Jane’s Fighting Ships”, in.: Reference Services Review, Vol. 21 No. 1, 73. o.

2) Alice Morrissey McDiarmid: “The Neutrality Board and Armed Merchantmen, 1914-1917.” in.: The American Journal of International Law, 69/2, 1975, 375. o.

3) Thomas A. Bailey: “The Sinking of the Lusitania.” in.: The American Historical Review, 41/1, 1935, 60. o.

4) Diana Preston: Wilful murder, Doubleday, London, New York, Toronto, Sydney, Auckland, 2002. 59. o.

5) Peter Kelly, Michael Poirier: https://www.rmslusitania.info/lusitania/timeline/.

6) Colin Simpson: A Lusitania elsüllyesztése, Európa, Budapest, 1979. 34., 48. o.