Emília2024. július 19., péntek
Kultúra

Újdonságok a LUSITANIA kutatásában – 4. rész

National Geographic Magyarország

Mike Poirier amerikai kutató szerint, ha a TITANIC nem süllyed el, akkor most mindenki a LUSITANIA-ról beszél. Ugyanaz a drámaiság, de az emberiség egészének történelmét formáló hatás: az első világháborúban német tengeralattjáró támadása következtében elsüllyedt hajó tragédiája hozzájárult az Egyesült Államok hadba lépéséhez az Antant oldalán, így eldöntötte a világháború végkimenetelét. A LUSITANIA óceánjáró ezzel a történelem egyik leghíresebb hajóroncsa. Feltárásának magyar részvétellel zajló szakasza 2022-ben kezdődött, s idén is folytatódik. Addig is, amíg a kutatás legfrissebb eredményeiről beszámolhatunk, most induló cikksorozatunkban sorra vesszük azokat az újdonságokat, amelyekkel a nemzetközi expedíciók magyar tagjainak, Dr. Balogh Tamásnak és Könczöl Péternek a munkája már eddig is gazdagította a hajó kutatástörténetét.

A LUSITANIA kifut New Yorkból az utolsó útjára.
Forrás: Wikipedia

 

 

Hogyan vált prédává a LUSITANIA? – ízelítő a helyszínelők eszköztárából

1915. május 7-én, helyi idő szerint 14.10-kor az Írország déli partvidékén fekvő Kinsale-i Öreg-oromtól 21,5 km-re délre a Walther Schwieger parancsnoksága alatt haladó U-20 jelű német tengeralattjáró torpedót lőtt ki a Liverpoolba tartó R.M.S LUSITANIA brit személyszállító óceánjáróra. Schwieger ekkor már 10 perce türelmesen várakozott periszkópmélységben, míg kiszemelt zsákmánya megfelelő pozícióba ért a torpedó indításához. Mint minden katasztrófához, a LUSITANIA és az U-20 végzetes találkozásához is a véletlenek összjátéka járult hozzá. A LUSITANIA-ról szóló cikksorozat 4. részében percről percre végig követhető az, hogy aznap milyen előzmények vezettek a katasztrófához és kiderül az is, hogy volt-e esélye a LUSITANIA-nak elkerülni a végzetét. Ehhez gondos kutatómunkával rekonstruálni kellett a két hajó katasztrófa napján megtett, pontosan mindeddig nem ismert útvonalát.

Miért fontos ez?

Amikor felvetődik a kérdés, hogy mégis hogyan süllyedhetett el a LUSITANIA, a legtöbben gondolkodás nélkül rávágják, hogy „hiszen megtorpedózta egy tengeralattjáró”. Kétségtelen, de belegondol bárki is abba, hogy a GPS, vagy akár csak a radar előtti korban már a két hajó találkozása sem volt magától értetődő? Az óceánjáró és a rá támadó tengeralattjáró útját és a találkozásuk helyszínét sokan, sokféleképpen megkísérelték már rekonstruálni (elsőként mindjárt a tragédia körülményeit vizsgáló brit törvényszék előtt), ám a próbálkozásokból rendre kimaradnak bizonyos szempontok. A következtetések így vagy leegyszerűsítővé/elnagyolttá váltak, vagy kifejezetten téves eredményeket közvetítettek. Nem volt világos például az, hogy a LUSITANIA-nak sikerülhetett-e elkerülni a tengeralattjárót, ha más – a szárazföldtől távolabbi – útirányt követ. Máig tartja magát az a nézet, hogy a hajót az Admiralitás az utolsó pillanatban Liverpool helyett Queenstownba küldte, így került partközelbe, s a tengeralattjáró számára ideális helyzetbe. Mi az igazság? Egyáltalán, hogy lehet (lehet-e) hitelesen rekonstruálni egy csaknem 110 évvel korábbi történetet? Ennek jártak utána szerzőink.

Kiindulópontok:

A fellelhető összes kapcsolódó dokumentum – az U-20 hajónaplójában leírt információk, a LUSITANIA legénységének vallomásai, valamint a LUSITANIA védőkíséretére eredetileg kirendelt JUNO brit cirkáló hajónaplójában lévő információk – feldolgozásával a szerzőknek először sikerült rendkívül aprólékos, bonyolult és hosszadalmas kutatómunkával rekonstruálni a három hajónak a katasztrófa napján megtett útvonalát és elkészíteni azok pontos térképét. A térkép készítésénél a LUSITANIA roncsának pontos helye, a JUNO május 7-én délben mért pozíciója, valamint az U-20 naplójában leírtak szolgáltak kiindulópontként és viszonyítási alapként. Schwieger parancsnok volt a történtek egyetlen olyan szemtanúja, aki hideg fejjel, éber figyelemmel kísérte végig az aznapi eseményeket, amelyeket azonnal írásban is rögzített a hajója hadinaplójában. Nincs okunk feltételezni azt, hogy Schwieger tapasztalt tengeralattjáró-parancsnokként rosszul értelmezte volna a látottakat, vagy nem fogta volna fel pontosan a történteket.

Nehézségek:

Jelentős kihívást jelentett ugyanakkor az, hogy míg a LUSITANIA tisztjei vallomásaikban – az Atlanti átkelés alatt navigálásra használt kompasz (iránytű) miatt – a mágneses északi pólushoz mért irányokat adták meg, addig az U-20 parancsnoka, Schwieger a valós (a földrajzi északhoz tájolt) irányszögeket rögzítette a naplójában. A mágneses és valós irányok közt jelentős különbség lehet a hosszúsági foktól függően, mivel a mágneses Északi-sark, melyet a Föld mágneses mezeje jelöl ki, nem esik egybe a valós földrajzi Északi-sarkkal, ráadásul folyamatosan vándorol. Az első és legfontosabb feladat tehát annak a meghatározása volt, hogy 1915. május 7-én a katasztrófa helyszínén mekkora volt a mágneses és a valós Észak közötti eltérés (variáció) mértéke, enélkül ugyanis lehetetlen a kétféle irány-adatokat megfeleltetni egymásnak. A variáció mértékét azonban senki sem közölte (a korabeli vallomásokban sem jegyezték fel). A mágneses észak folytonos vándorlásával hónapról hónapra változik a variáció mértéke is, ezért egy évszázad elteltével már nem ugyanaz. A történtek idején irányadó pontos mértékét végül a délnyugat-Írországi obszervatóriumi archívumban sikerült fellelni. Ebből derült ki, hogy Dél-Írország földrajzi szélességén a mágneses és a valós észak közötti eltérés 20°64’ volt nyugati irányban 1915. május 7-én. További komoly kihívást jelentett az, hogy az ugyanarra a körülményre vonatkozó tanúvallomások több helyen is jelentősen eltértek egymástól, ám már csak a katasztrófát túlélők iránti tiszteletből sem volt ildomos kétségbe vonni a szemtanúk saját emlékeikbe vetett hitét és eldönteni, hogy kinek lehetett, vagy nem lehetett igaza. Ezért semmit sem lehetett kapásból kizárni, az összes információt muszáj volt figyelembe venni és mérlegelni.

Már a XIX. századi térképeken feltüntetett tájolórajzok is arra figyelmeztettek, hogy figyelembe kell venni a mágneses deklinációt (variációt). Mértékének 1915. május 7-én, az északi félgömbön, Dél-Írország partjainál aktuális értékét a valenciai obszervatórium nyilvántartásai segítettek azonosítani .
Forrás: Wikipedia

 

Az elvégzett munka jelentősége:

A különböző tartalmú vallomások mozaikszerű összeillesztésével sikerült megszerkeszteni azt a térképét, amely a két hajó által a tragédia napján megtett pontos útvonal egyetlen lehetséges alternatíváját azonosítja. Az elkészült térképről eddig nem ismert információk nyerhetők ki, amelyek segítenek feltárni a katasztrófához vezető események összefüggéseit. Ezeket – exkluzív anyagként – elsőként a National Geographic Magyarország olvasói ismerhetik meg.

Az előzmények:

Az U-20 jelű tengeralattjáró útja Emdentől Dél-Írországig:

1915. április 30-án – a LUSITANIA New Yorki indulása előtti napon – az U-20 jelű német tengeralattjáró kifutott a német III. tengeralattjáró flottilla bázisáról, az északnyugat-németországi Emdenből, Walther Schwieger sorhajóhadnagy parancsnoksága alatt. Kapott parancsa értelmében „nagy angol csapatszállító hajók várhatók Liverpoolból, valamint Bristol-csatorna felől (…), ezért Skócia megkerülésével a lehető leggyorsabban foglaljon el állást Liverpool előtt (…) és támadjon meg csapatszállító hajókat, kereskedelmi hajókat, valamint hadihajókat”. Schwieger tengeralattjárója a négy egységből álló U-19 osztályú tengeralattjárók közé tartozott, melyeket a világon elsőként szereltek fel dízelmotoros meghajtással. Ezáltal erősebbek és lényegesen gazdaságosabbak voltak, mint a korabeli tengeralattjárók, ami lényegesen nagyobb hatótávot biztosított a számukra. Ez lehetővé tette, hogy a brit haditengerészet által erősen őrzött La-Manche csatorna helyett a Brit-szigetek északról történő megkerülésével érjék el a dél-írországi és a dél-angliai partokat, valamint Liverpool térségét. A négy torpedóvető csővel (az orrban és a tatban 2-2) valamint egy 88 mm-s fedélzeti ágyúval felszerelt, 64 m hosszú, 650 t súlyú tengeralattjárót 35 fős személyzet irányította. Az eredetileg 6 torpedó szállítására tervezett tengeralattjáró erre a bevetésére 7 torpedót vitt magával. (A vetőcsövekbe betöltött négy torpedón kívül, az orrban 2, a farban 1 tartalék torpedót helyeztek el).

 Az U-20 oldal- és felülnézete, s a főbb metszetei.
Forrás: Rajzolta: Dr. Balogh Tamás, KöNczöl Péter © 2023/Bundesarchiv

Május 5-én, kora délután – a Brit-szigetek északról történt megkerülésével – az U-20 elérte Írország délnyugati csücskét, majd keletnek fordult és a köd-borította Kelta-tenger felé vette az irányt, s Írország déli partjai mentén Liverpoolhoz indult. Még aznap 18:00 óra után, a Kinsale-i Öreg-oromtól keletre megállította a 99 tonnás EARL of LATHOM háromárbócos szkúnert, amelyet feltartóztatott, s a legénység csónakba szállítását követően a tengeralattjáró fedélzeti ágyújával elsüllyesztett. Pár órával később megtámadta a ködből közvetlen közelről előbukkanó 3 000 tonnás CAYO ROMANO brit tehergőzöst is (amely – megtévesztésként – norvég felségjelzés alatt haladt), de miután a felszíni menetben hirtelen kilőtt torpedó célt tévesztett, a gőzös gyorsan visszamenekült a ködbe. Az erős köd miatt veszélyessé vált a hajózóúton éjszaka is a felszínen tartózkodni, ezért Schwieger befejezte a további támadásokat, s másnap reggelig a 22 m-es biztonságos mélységbe merülve haladt tovább Liverpool irányába. Korábbi támadásainak híre még aznap eljutott az Admiralitáshoz.

Május 6-án reggel az U-20 már a Szent-György csatorna bejáratának közvetlen közelében járt. A köd valamelyest enyhült, ezért az U-20 nyolc óra előtt ismét felszínre emelkedett, ahol a látóhatáron felfedezte az 5 000 tonnás CANDIDATE brit gőzhajót. A rossz látási viszonyok miatt Schwieger felszíni támadást indított a menekülő gőzös ellen. A ködfoltos területeken közel két órán át tartó hajsza közben a tengeralattjáró fedélzeti ágyújától elszenvedett több találat után a gőzös végül feladta a menekülést. Miután a legénység mentőcsónakokkal elhagyta a sérült hajót, Schwieger délelőtt 10:00 órakor egy torpedó és a fedélzeti ágyú segítségével elsüllyesztette a gőzöst. Miután a CANDIDATE mentőcsónakokba szállt legénységét egy halászgőzös felvette, Schwieger a felszínen teljes sebességgel dél felé vette az irányt, hogy elhagyja a számára is veszélyessé vált területet, mivel attól tartott, hogy a CANDIDATE által leadott vészjelzésre válaszul a brit haditengerészet őrhajókat küld a helyszínre. Mindössze tíz perc menet után a tisztuló időben újabb nagy gőzös tűnt fel, a 14 000 tonnás ARABIC gőzös, a White Star Line hatalmas utasszállítója. Schwieger gyors merülés után igyekezett eléje vágni, hogy megfelelő pozíciót vehessen fel a támadáshoz, de a gőzös sebessége, haladási iránya, valamint a köztük lévő nagy távolság miatt ez nem sikerült, így a támadást feladta. A sűrű köd miatt időközben ismét felszín alá kényszerült tengeralattjáró egy órával később, periszkópmélységből újabb hajót vett észre, a 6 000 tonnás CENTURION brit tehergőzöst. Schwieger a gőzös elsüllyesztéséhez két torpedót használt fel, majd a sűrű köd miatt 14:15-kor ismét a mélybe merült.

A CENTURION elsüllyesztése után Schwieger levonta a Kelta-tengeren eltöltött 24 óra tanulságait és lemondott arról, hogy a Szent György-csatornába behajózva folytassa útját a Liverpool előtt számára kijelölt hadműveleti területre. A fennálló időjárási viszonyok közepette folyamatosan jelenlévő, sűrű köd miatt ugyanis azzal számolt, hogy nem fogja tudni időben észlelni sem a célpontjait, sem a Szent-György-csatornában, sem a Liverpool térségében őket kísérő hadihajókat, így állandó vészhelyzettel és felszín alatti haladással kellene számolnia. Ráadásul az üzemanyag-fogyasztása is olyan jelentős volt már az idefelé vezető úton, hogy a Németországba történő hazatérés Írország nyugati irányban történő ismételt megkerülésével már nem is lett volna lehetséges, ha folytja az útját Liverpool felé. Ebben az esetben kénytelen lett volna az Írországot és az Egyesült Királyságot elválasztó keskeny Ír-tengeren átkelve észak felé hazatérni, amit mindenképp el akart kerülni az itt jelenlévő sűrű és erős brit őrjáratok miatt. A La Manche-csatornán keresztül történő hazatérés eleve kizárt volt az ott elhelyezett brit aknazárak, valamint a brit haditengerészeti őrhajók sűrű őrjáratai miatt. Mindezekre tekintettel úgy döntött, hogy a kevésbé védett Kelta-tengeren marad és addig folytatja a portyát, amíg az üzemanyagának két ötöde elfogy. A továbbra is jelenlévő sűrű köd miatt végül úgy döntött, hogy a nap hátralevő részét és az éjszakát a felszín alatt, a nyílt tengeren tölti, s másnap, május 7-én a forgalmas hajózási útvonalaktól távol, nyugodtan feltöltheti majd az addigra lemerülő akkumulátorait.

Az HMS JUNO útja:

1915. május 1-én – ugyanazon a napon, amikor a LUSITANIA kora délután elindult New Yorkból – az H.M.S. JUNO cirkáló helyi idő szerint hajnali 04:00 órakor kifutott Queenstownból a „Nyugati bevezető utak” (a Brit-szigetektől nyugatra az Atlanti óceánban elhelyezkedő, észak-déli irányban Skóciától Cornwallig terjedő, megközelítőleg téglalap alakú terület) déli részén esedékes, május 7-ig – a LUSITANIA érkezésének várható időpontjáig – tartó őrjáratára.

Május 2-án 20:00-kor a cirkáló elérte a járőrterülete északnyugati pontját, s kelet-délkelet felé indult.

Május 5-én a britek rájöttek arra, hogy a német tengeralattjárók nem délről, a szigorúan őrzött Doveri-szoroson, hanem északról – Írországot megkerülve – jutnak át a „Nyugati bevezető utak” déli részére, ezért az ott lévő minden régebbi építésű brit cirkálót azonnal visszavontak, mert a tengeralattjárók elleni szerkezeti- és páncélvédelmük nem volt megfelelő. A döntés az HMS JUNO-t is érinti, melynek őrjárata végén a LUSITANIA számára védőkíséretet nyújtva kellett volna visszatérnie Queenstownba.

Május 6-án, 08:00 órakor az HMS JUNO elérte a járőrkörzete déli pontját, s kelet felé indult tovább. 20:00 órakor elrendelték a hajó azonnali visszatérését Queenstownba. A LUSITANIA-t nem értesítették.

Az HMS JUNO cirkáló (1895-1920). A hajó keresztmetszeti képén jól látható az oldalsó széntárolók kialakításával biztosított ún.: „szénvédelem”, ami legfeljebb a kisebb károkat okozó tüzérségi lövedékek ellen működött, a torpedókkal szemben azonban teljesen hatástalannak és veszélyesnek bizonyult (mivel a szén vizet szív fel, s ezzel a súlya is gyarapszik, így, ha a sérült széntárolóba víz kerül, az gyors dőlést eredményezhet, károsan befolyásolva a hajó állékonyságát.
Forrás: Wikipedia

A LUSITANIA útja New Yorktól Dél-Írországig:

Május 1-én helyi idő szerint 12:27-kor a LUSITANIA elindult 202. atlanti átkelésére New-Yorkból. Az átkeléshez az óceánjárók által január 21. és augusztus 23. között használt, ún. „déli elkerülő útvonalon” haladt az észak-Atlanti-óceánon jelenlévő jéghegy-veszély miatt.

Május 3-ig keleti irányba haladt, elkerülve a Labrador-áramlattal dél felé sodródó jéghegyeket, majd a „déli útvonal” fordulópontját (az ún.: „sarkot”) elérve észak-keleti irányba fordult és ráállt az Írország déli partvidékéhez vezető loxodrom körívre (a Föld felszínére írt, az összes hosszúsági kört ugyanabban a szögben metsző csavarvonalra). Az ír partokhoz közeledve normál esetben – békeidőben – az időjárás függvényében a parttól általában 1-2 mérföldnyi (1 mérföld = 1,852 km) távolságra, a parttal párhuzamosan haladt tovább észak-keleti irányba, amíg el nem érte az Írországot és az Egyesült Királyságot elválasztó Szent-György csatorna bejáratát. Nagy-Britannia 1914. augusztus 05-én történt hadba lépését követően azonban a brit haditengerészet parancsnoksága, az Admiralitás érvényesítette a Cunard társasággal 1903-ban kötött, a LUSITANIA felépítését biztosító megállapodás azon pontját, miszerint hadiállapot esetén a társaság a haditengerészet rendelkezésére bocsájtja az óceánjáróit, így a LUSITANIA-t is. A LUSITANIA esetében ez – amint azt cikksorozatunk korábbi részében részletesen bemutattuk – azt jelentette, hogy a raktereivel a haditengerészet rendelkezett, az utasok helyfoglalásainál az Admiralitás elsőbbséget élvezett, valamint a hajót az Admiralitás által kijelölt útvonalon és az Admiralitásnak alárendelt parancsnok – tartalékos haditengerésztiszt – irányította. A németek által 1915. február 04-én bevezetett korlátlan tengeralattjáró-háború hadműveleti zónának minősítette a Brit-szigeteket övező vizeket, ezért a brit haditengerészet óvintézkedésként rendszeresen utasításokat adott a brit kereskedelmi hajónak a Nagy-Britannia körüli vizeken történő hajózásról. Az 1915. március 22–i utasítás közvetlenül a hajók útvonalára vonatkozott: „A jelentős szárazföldi tájékozódási pontokat nem szabad megközelíteni annál jobban, mint ami a biztonságos navigáláshoz feltétlenül szükséges. Az Angol- és az Ír-csatornán közlekedő hajók haladjanak a csatorna közepén.” Ám akkoriban még nem léteztek a mai kor modern navigációs rendszerei. Ezért a nyílt tenger felől (csillagászati- és térképi navigációs számításokkal) az ír partok közelébe érkező hajóknak a part látótávolságába kellett húzódni ahhoz, hogy a parton lévő, beazonosítható tájékozódási pontok segítségével határozzák meg a pontos helyzetüket mielőtt a sziklás partvidékkel rendelkező, gyakran ködbe burkolódzó, veszélyes csatornákon keresztül megközelítenék az öblökben és folyótorkolatoknál fekvő kikötőket. Az Admiralitás okkal feltételezte, hogy a németek is tisztában vannak ezzel, s a tengeralattjáróikat ezekre helyekre küldik portyázni. Ezért adták ki a fenti utasítást.

Május 6-án azonban újabb üzenetet küldtek: „Kerülje el a földnyelveket és a kikötők előtt teljes sebességgel haladjon át; tartson a csatorna közepére. Tengeralattjárók Fastnet magasságában.” A LUSITANIA parancsnoka, William Thomas Turner kapitány ezért úgy döntött, hogy a szokásos 1 mérföld helyett a lehető legtávolabb, 20 mérfölddel délebbre hajózik el az Írország délnyugati csücskénél fekvő Fastnet-szirt világítótornyától. Tudta ugyanis, hogy tiszta időben még ebből a távolságból is láthatók lesznek majd azok a parti tájékozódási pontok, amelyek segítségével meghatározhatja a pontos helyzetét, amire nagy szüksége is volt. Turner kapitány ugyanis a hatnapos atlanti átkelés alatt (parti tájékozódási pontok hiányában) kizárólag térképi navigáció segítségével hajózott. A LUSITANIA térképen jelölt helyzetét azonban az áramlások, illetve a szél helyzetmódosító hatása befolyásolhatta. A pillanatnyi saját pozíció meghatározásánál így akár 10-20 mérföldet is tévedhetett. Márpedig a LUSITANIA-nak a Liverpoolba vezető úton Fastnet után, a Kelta-tengeren kellett áthaladnia, hogy megközelítse a sziklákkal, zátonyokkal szegélyezett, a bejáratánál mindössze 34 mérföld széles Szent György-csatornát, ami ekkora hibahatárok között – s különösen az évszakra jellemző köd esetén – egyáltalán nem veszélytelen manőver. Turner kapitány azonban rendkívül alapos tengerész volt, ezért a lehető legtávolabb állt tőle az, hogy a pontos helyzetének ismerete nélkül, találomra hajózzon. Ráadásul volt még egy nyomós oka, amiért ide irányította a hajóját. Úgy tudta, hogy itt kell majd találkoznia a haditengerészeti védőkíséretét biztosító HMS JUNO cirkálóval, hogy az út legveszélyesebb szakaszán, a tengeralattjáróktól fertőzött Kelta-tengeren átkísérje.

Konvergáló útirányon:

1915. május 7-én az U-20, az HMS JUNO és az RMS LUSITANIA sorsa örökre összefonódott. A könnyebb követhetőség kedvéért a három hajó hajónaplóiban használt időpont-adatokat szinkronizáltuk (az U-20 a német időzónának megfelelő időpont-adatokat rögzítette, míg a JUNO és a LUSITANIA fedélzetén a greenwichi középidőhöz mért brit helyi idővel számoltak). Az egyes időpontok és történések leírását a korabeli források (a hajónaplók bejegyzései, illetve a LUSITANIA tisztjeinek tanúvallomásai) egészítik ki. Ezeket a dőlt betűs szövegrészek azonosítják.

05:00 órakor az U-20 – a felszín alatt töltött közel 15 óra után – a felszínre emelkedik Waterford-tól délre, az ír partoktól 50 mérföldes távolságban (jócskán a partok látótávolságán túl). A továbbra is jelenlévő masszív köd miatt nyugat felé indul 270 fokos irányon (a valós – földrajzi – Északhoz mérve), 8 csomós gazdaságos felszíni utazósebességgel, hogy elég időt hagyjon az akkumulátorai feltöltésére.

08:00 órakor az HMS JUNO eléri járőrterülete legdélkeletibb pontját, ahonnan északra fordul, Queenstown felé. A nyílt óceánon Írország felé közeledő LUSITANIA fedélzetén Turner kapitány a „B” fedélzet alatt minden külső ablak és belső vízhatlan ajtó lezárására utasítja Anderson másodkapitányt.

09:00 órakor Schwieger sorhajóhadnagy végleges elhatározásra jut: Mivel a köd nem oszlik fel, a 270 fokos irányt tartva az U-20 megkezdi a hazatérést, Írország megkerülésével.

10:00 órakor az időjárás váratlanul megváltozik, s a köd teljesen eloszlik. A ragyogó napsütéses időben Schwieger felszíni menetben kb. 30 mérföldre Queenstown előtt, a távolban észreveszi a Qeenstown-i brit haditengerészeti bázis egyik járőrhajóját – egy felfegyverzett halászgőzőst – amint a szárazföld felől egyenesen a tengeralattjáró felé tart.6

10:05 órakor Schwieger periszkópmélységre (11 m) merül és megáll (hogy a periszkópszár menet közben ne törje meg a vízfelszínt), mivel az őrhajó egyre közelebb került. Azt akarja kideríteni, hogy a távolról közeledő hajó vajon észrevette-e.

10:30-ra a járőrhajó mozgásából egyértelművé válik, hogy a tengeralattjárót felfedezték, ezért Schwieger még mélyebbre merül (11-ről 24 m-re), s az eredeti 270 fokos útirányt tartva 5 csomós sebességgel (a felszín alatti gazdaságos utazósebeséggel) távolodik a helyszíntől. A LUSITANIA védőkíséretére eredetileg kijelölt HMS JUNO cirkáló május 1. óta tartó járőrszolgálatát befejezve 15,08 csomós sebességgel halad az Észak 20° Kelet irányon (az északi mágneses pólushoz mérve), a Queenstown-i haditengerészeti bázis felé.

11:00 órakor a cikkcakkolva haladó HMS JUNO cirkáló – amely az elmúlt három órában 12-ről fokozatosan 14, majd 16 csomóra (22,2-26,5-29,6 Km/h) növelte a sebességét – addigi Észak 20° Kelet útirányát Észak 10° Nyugatra módosítja, a kinsale-i világítótorony felé. A cikkcakkolás a tengeralattjárók jelenlétében alkalmazni rendelt védelmi intézkedés, amelynek lényege, hogy változó sebességgel haladva, szabálytalan időközönként és irányban váratlan útirány-módosításokat hajtanak végre. A brit cirkáló számára alkalmazni rendelt cikcakk-diagram nem ismert. A hajó pozícióját csak 12 óránként jegyezték fel. A köztes időre vonatkozóan pedig csak a haladási irányt és a sebességet rögzítették a hajónaplóban.

11:02 órakor az Atlanti-óceánon a Fastnet-szirthez (azaz Írország délnyugati csücskéhez) közeledő LUSITANIA fedélzetén Turner kapitány a CANDIDATE és a CENTURION előző napi elsüllyesztése miatt újabb rádióüzenetet kap a Queenstown-i Haditengerészeti Központtól: „Tengeralattjáró-tevékenység Írország déli partjainál. Utolsó észlelés a Coningbeg világítóhajótól 20 mérföldnyire délre.” Ez az üzenet rendkívül nehéz helyzetbe hozza Turner kapitányt. A rejtjelezett üzenetben megjelölt terület ugyanis a Szent-György csatorna bejáratának közepét jelenti, éppen azt a területet, ahova a LUSITANIA tart, s ahova az Admiralitástól kapott március 22-i általános és május 6-i kifejezett utasítás is irányítja. Az üzenetben leírt helyzet ráadásul már több órás lehet, ezért az üzenet dekódolása után gyorsan kell cselekedni, ha el akarják kerülni a Kelta-tenger keleti részén, a partól távolabb portyázó, nyilvánvalóan mozgásban lévő tengeralattjárót. A tengeralattjáró kikerülése érdekében ezért Turner Kapitány úgy dönt, hogy Fastnet után éles szögben megközelíti az ír partokat, majd olyan irányon halad tovább, amelyen partközelben maradva – azzal párhuzamosan hajózva – közelíthet a Szent-György-csatorna bejáratának északnyugat (írországi) partjai előtt horgonyzó Coningbeg világítóhajóhoz, hogy tőle 1 mérföldnyire elhaladva lépjen be a csatornába.

11:10 órakor a LUSITANIA belefut a Dél-Írország előtti vizekről az Atlanti-óceán felé húzódó sűrű ködbe. A partvonallal párhuzamos dél 87° kelet irányon (az északi mágneses pólushoz mérve) közelíti meg a teljesen ködbe burkolódzott ír partvidéket, Turner kapitány számítása szerint 25-26 mérföldre délre a partoktól. A sűrű köd miatt, valamint annak érdekében, hogy a ködben el ne mulassza a remélt védőkísérettel való találkozást, Turner a 21 csomós (38,9 km/h) sebességgel haladó LUSITANIA sebességét 18 (33,3 Km/h), majd 15 csomóra (27,8 km/h) mérsékli. Mivel háborús vizekre ért, a rádióját már nem használhatja, ezért ködkürt segítségével próbál kapcsolatba lépni az HMS JUNO-val, amely akkor már messze jár (kb 70 mérfölddel keletebbre tőle): „A 40. szélesség 10. és a 4. hosszúság 49. szélességi fokától a „LUSITANIA” egy nagy körön haladt Dél 87ᵒ Kelet mágneses irányon Fastnet felé. (..) Délelőtt ködös idő volt. Parancsot adtam, hogy a sebességet csökkentsék 18 csomóra, majd a sűrű köd miatt 15 csomóra. Becslésem szerint Fastnettől délre 25-26 mérföldre délre haladtunk el. Nem láttuk. A köd miatt megszólaltattam a ködkürtöt, automatikusan, percenként. Mivel nem lehet távolban hallani, nem jutott eszembe, hogy ez veszélyes lehet a tengeralattjárók miatt.

11:40: Az időjárás megváltozik, a köd felszáll. Turner kapitány 18 csomóra növeli a LUSITANIA sebességét.

11:45: Turner kapitány igyekszik megállapítani a LUSITANIA helyzetét. Északra, a LUSITANIA oldalától 2 ponttal (1 pont = 2,8 °) balra – a tat felé – a távolban láthatóvá válnak Délnyugat-Írország partjai. Turner kapitány helyesen úgy véli, hogy Brow-orom félszigetének csúcsát látja, de a nagy távolság miatt érvényesül a földfelszín görbülete, így csak a lapos fennsíkkal rendelkező 108 m magas félsziget 102 m-nél magasabbra emelkedő részeit láthatják. A Brow-oromtól kb. 7 mérföldre délkeletre lévő (vagyis a LUSITANIA-hoz közelebb eső), a tengerben magányosan álló – az Atlanti-óceánról a dél-Írország partjaihoz érkező hajók útjelzőjeként szolgáló – Fastnet-szirten álló világítótornyot viszont nem látják. Ez később, a katasztrófa körülményeit vizsgáló bizottság tagjainak is fejtörést okoz (hogy láthattak egy a LUSITANIA-tól távolabb eső helyet, miközben a hozzá közelebbit nem vették észre). Ez a látszólagos ellentmondás rendkívül fontos információ a hajó útvonalának rekonstrukciójához, mivel nagy pontossággal kijelöli a LUSITANIA útvonalának tényleges helyzetét abban a pillanatban, amikor a dél 87° kelet útirányon haladva elérte dél-Írország partjait.

A Földfelszín görbületének hatása az észlelésre a LUSITANIA és a környező tereptárgyak irányadó magasságai alapján.
Forrás: Könczöl Péter

A LUSITANIA parancsnoki hídján állók ugyanis a Földfelszín görbülete miatt nem láthatták a 22,5 mérföldnyire lévő Fastnet-szirti világítótornyot, mivel az csak 54 m magas volt, így éppen a horizont alatt maradt, míg a mögötte, távolabb lévő, de 108 m magas Brow-orom csúcsa láthatóvá vált 28 mérföldnyire a tiszta időben. „Láttuk a Brow-orom magaslatát, vagyis azt, amit a Brow-oromnak gondoltunk. Láttuk, hogy torony van a tetején. Ez 12:00 óra előtt történt. A Brow-orom a hajó legszélesebb pontja mögött volt néhány vonásnyira a bal oldalon. Úgy becsültem, hogy 25-26 mérföldnyire vagyunk Fastnettől délre. Nem láttuk.” A „vonás” a tájoló teljes kört formázó tárcsáján – a „szélrózsa” kerületén – kialakított fokbeosztás. 1 vonás = 11,25°, amit a tájolótárcsa negyedelésével, majd az így kapott körcikkek további felezésével kaptak. A maradék körcikkek felezését addig folytatták, amíg a 360° fokos teljes kört 32 vonás osztotta fel. Mindent egybevetve Turner kapitány a kizárólag térképi navigáció alapján végrehajtott hatnapos Atlanti átkelés után nagyon pontosan határozta meg a LUSITANIA helyzetét. Becslése szerint 25-26 mérföldre haladt el Fastnet mellett, miközben kb. 22,5 mérföld volt a távolság. Amennyiben a LUSITANIA csak fél mérfölddel északabbra halad el, akkor a világítótorony tetejéből a felső 5 métert már látták volna a parancsnoki hídról, ha viszont fél mérfölddel délebbre, akkor még a Brow-orom se lett volna látható. Az idő kitisztultával egyértelművé válik Turner kapitány számára, hogy JUNO nincs a közelében, ezért gyors számvetést végez. Úgy dönt, hogy a LUSITANIA sebességét a Liverpoolig még hátralévő 280 mérföldes úton a korábbi 15-ről 18 csomóra növeli, de nem fokozza 21 csomóig. 21 csomóval ugyanis a LUSITANIA másnap kb. hajnali 01:30 órakor érne a Liverpool előtt, a Mersey-folyó torkolatánál lévő felszín alatti homokpadhoz, ami fölött az apály miatt még nem tudna áthajózni a több mint 10 m-es merülésével. Így meg kellene állnia a homokpad előtt és megvárni, míg hajnali 04:00 óra után a dagály erősödésével már elég magas lesz a víz ahhoz, hogy átkeljen felette. 18 csomós sebességgel viszont hajnali 04:00 óra után ér a homokzátonyhoz, ami lehetővé teszi, hogy megállás nélkül, menetből haladjon át felette. Turner pedig mindenképp el akarja kerülni, hogy órákra álló célpontot nyújtson a Liverpool előtt esetleg lesben álló német tengeralattjárók számára. Az Admiralitás május 6-i útvonalparancsa egyébként is erre utasítja.

11:50 órakor az Észak 10° Nyugat irányba (az északi mágneses pólushoz mérve) haladó HMS JUNO cirkáló áthalad a lemerült helyzetben lévő U-20 tengeralattjáró felett. Az U-20 ekkor több mint 6,5 mérfölddel távolodott el nyugati irányba attól a helytől, ahol 10:00 óra után felfedezték. Schwieger okkal gondolhatja, hogy a felette nagyon erős gépekkel és nagy sebességgel áthaladó hajó egy hadihajó, amelyet a queenstownei őrhajó riadoztatott a tengeralattjáró felkutatására azután, hogy észrevette. Ezért tíz percet vár az azonosítással, míg a hajó kellőképpen eltávolodik tőle. „Egy nagyon erős géppel rendelkező hajó halad el a tengeralattjáró felett.”

12:00 órakor – immár biztonságos távolságban – Schwieger ismét periszkópmélységbe emelkedik az U-20-szal, de nem tudja azonosítani a tengeralattjárótól távolodó hadihajót, amely a haladási iránya miatt szinte teljesen hátulról látszik, mintegy 2,5 mérföldnyi távolságban. Annak érdekében, hogy szöget nyerjen az azonosításhoz Schwieger az eredeti irányon haladva folytatja az útját, periszkópmélységben. A JUNO fedélzetén eközben a tengeralattjáró jelenlétéről mit sem sejtő navigációs tisztek meghatározzák a cirkáló pozícióját: 51°18’ Észak, 8°10’ Nyugat, amit rögzítenek a cirkáló hadinaplójában. Ez az adat azonosítja egyértelműen az U-20 pillanatnyi tartózkodási helyét.

12:15 órakor, további 2 mérföld megtétele után Schwieger pozíciójából nézve már kellően szétválnak a hajó mindaddig szinte egybeolvadó (ugyanarra a síkra eső) kéményei és árbócai. A látvány alapján a hajót ekkor egy régebbi típusú, brit kiscirkálóként azonosítja. „Amikor 11 m-re emelkedek, kiderül, hogy az a jármű, amely 10 perccel ezelőtt haladt el az U 20 felett, egy angol hadihajó volt: egy régebbi kiscirkáló, 2 árboccal és 2 kéménnyel (talán a PELORUS-osztályból).” Schwieger ekkor elhatározza, hogy ha lehetősége nyílik rá, megtámadja a cirkálót, amely a felszín alatt lévő tengeralattjáróra nem jelent komoly fenyegetést. Ezért Schwieger az addigra 6 mérföldnyire eltávolodó JUNO után fordul és elkezdi követni abban a reményben, hogy a cirkáló (amely még akkor is lényegesen gyorsabb lenne, ha a tengeralattjáró teljes sebességgel haladna) olyan manőverekbe kezd az U-20 felkutatása érdekében, amelyek lehetőséget adhatnak neki ahhoz, hogy megfelelő támadópozícióba kerüljön vele szemben. Periszkópmélységben, kb. 347° irányon (a valós – földrajzi – Északhoz mérve), 5 csomós sebességgel követi a 16 csomós sebességgel haladó cirkálót, nehogy teljes sebesség esetén a villanymotorjait hajtó, de még fel nem töltött akkumulátorai gyorsan lemerüljenek, idő előtti megállásra, vagy a felszínre kényszerítve a tengeralattjárót a JUNO őrszemeinek látótávolságán belül. (A kor tengeralattjáróin az akkumulátorok feltöltése felszíni menetben, dízelmotorokkal hajtott generátorokról történt, ami hosszú időt – a körülményektől függően 7-10 órát – vett igénybe. Az U-20 lemerülve 5 csomós gazdaságos sebessége mellett 80 mérföldet, 9,5 csomós maximális sebessége mellett viszont csak 10,9 mérföldet tudott megtenni). „12.15: Követem a cirkálót, hogy irányváltás esetén meg tudjam támadni. A cirkáló nagy sebességgel halad és cikkcakkol, majd fokozatosan eltűnik Qweenstown irányába.

Az HMS JUNO cirkáló keresztezi a 24 m mélyen haladó U-20 útvonalát. A tengeralattjárón meg vannak győződve arról, hogy a hadihajó őket keresi, ezért búvómenetben várják, amíg annyira eltávolodik, hogy a felfedezés veszélye nélkül azonosíthassák. Ezt követően az U-20 igyekszik közel kerülni a cirkálóhoz egy sikeres torpedótámadás reményében, ám ez végül nem sikerül neki, mivel a sokkal gyorsabb JUNO folyamatosan távolodik, így Schwieger parancsnok egyszer sem tud kilövési pozícióba kerülni: lassúbb tengeralattjáróval nem érheti utol, torpedóval pedig nem tud rálőni, mert a két hajó haladási iránya olyan hegyes szöget zár be egymáshoz képest, hogy a sikeres találatra nincs esély (a torpedó – ha el is érné a célhajót – robbanás nélkül lesiklana róla). A kép így a LUSITANIA elsüllyesztéséhez vezető okfolyamat talán legtragikusabb pillanatát ábrázolja, mivel az a hadihajó, amelyet eredetileg az óceánjáró védelmére utasítottak, pontosan afelett a támadó egység felett haladt át, amelytől meg kellene védenie a LUSITANIA-t. A JUNO épp Queenstownba tart, ahová még a LUSITANIA érkezése előtt visszarendelték, magára hagyva az óceánjárót. Két nappal korábban rájöttek ugyanis arra, hogy a Dél-Írország partjai előtt észlelt német tengeralattjárók nem az erősen őrzött La Manche-csatornán jutnak át, hanem képesek észak és nyugat felől megkerülni a Brit-szigeteket, így nem egy-egy kivételesen szerencsés tengeralattjáróra kell számítani, hanem sokkal többre. Ezek a naszádok óriási fenyegetést jelentettek minden olyan régebbi építésű hadihajóra, amelyeket még a tengeralattjárók kifejlesztése előtt terveztek (a belső térfelosztásuk ugyanis nem volt alkalmas a torpedó-támadásoknak való ellenállásra). A JUNO ezért parancsot kapott, hogy a LUSITANIA-val mit sem törődve a legnagyobb sebességgel haladva azonnal térjen vissza a kikötőbe. Mivel nem volt tudomása a tőle karnyújtásnyira tartózkodó tengeralattjáró jelenlétéről, nem is intézett támadást ellene (nagy kérdés, hogy ha a cirkálón még a tudatában is lettek volna annak, hogy egy tengeralattjáró van alattuk, akkor mit tehettek volna, hiszen ezek a hajók a háború elején még nem rendelkeztek azokkal a tengeralattjáró-elhárító víz alatti eszközökkel – szonár, mélységi bomba, stb. – amelyekkel érzékelhették, vagy megtámadhatták volna a víz alá merült állapotban haladó tengeralattjárókat). A találkozó mindenesetre összejött és azon a JUNO úgy vett részt, hogy még csak nem is tudott róla. A LUSITANIA pedig két órával később magára hagyva, teljesen védtelenül érkezett meg annak a tengeralattjárónak a vetőcsövei elé, amely – azok után, hogy felmérte majd elvetette a JUNO elleni támadás lehetőségét – már éppen azért igyekezett felszíni menetben mindél gyorsabban elhagyni a területet, nehogy a JUNO, vagy bármely másik brit hadihajó célpontja legyen. A kép középpontjában a szélben csattogó, látszólag diadalmas brit lobogó és az arra jó két óra múlva súlyos csapást mérő német búvárnaszád. Az U-hajókról a brit Királyi Haditengerészetnél eleinte fölényesen azt tartották, hogy a tengereket uraló Britannia a víz alá száműzte az őt büszkén kihívó Németországot, amely csak szánalmas lopakodásra kényszerülve, titokban merészkedhet ki a tengerre, ahol korlátlan úr a brit haditengerészet. A LUSITANIA tragédiája után a tengeralattjárósokat már inkább csak „kalózokként” emlegették…
Forrás: Dr. Balogh Tamás © 2023

 

Turner kapitány ugyanekkor élesen, 45 fokkal (4 vonással) balra, az ír partok felé kormányoztatja a LUSITANIA-t és felveszi az észak 42° kelet irányt (az északi mágneses pólushoz mérve), s ezzel – az adott helyzetben észszerű és szükségszerű – manőverrel gyakorlatilag megszegi az Admiralitás március 22-i útvonal-utasítását, amely szerint: „A jelentős szárazföldi tájékozódási pontokat nem szabad megközelíteni annál jobban, mint ami a biztonságos navigációhoz feltétlenül szükséges. Az Angol- és az Ír-csatornán közlekedő hajók haladjanak a csatorna közepén.” Emiatt a katasztrófa körülményeit vizsgáló bizottság előtt később nagyon nehéz perceket kell majd átélnie, mivel e parancs betartásának elmulasztását keményen számon kérik rajta. Mi több: Winston Churchill, a történtek idején a tengerészeti miniszter, a két világháború között kiadott memoárjában szintén a partközelbe húzódást jelöli meg a LUSITANIA elvesztésének fő okaként.

Turner kapitány a tárgyaláson mindenesetre nem hivatkozott az Admiralitás utasítása és a Queenstowni Haditengerészeti Központtól kapott figyelmeztetés tartalma közötti nyilvánvaló ellentmondásra (ha az Admiralitás parancsának engedelmeskedik és a csatorna közepén halad, akkor azzal figyelmen kívül hagyja a Haditengerészeti Központ értesítését és belefut a tengeralattjáróba. Ha el akarja kerülni ezt, akkor a csatorna közepe helyett a part közelébe kell húzódnia, amivel az Admiralitás utasítását hagyja figyelmen kívül). A háborús viszonyok közt valószínűleg nem tartotta észszerűnek, ha nyíltan beismeri, hogy egy utasítás nem tartalmazó figyelmeztetés miatt tudatosan mellőzte az Admiralitás határozott útvonalparancsát, kétségbe vonva ezzel annak érvényességét és elveszítve Nagy-Britannia egyik legfontosabb hajóját. Ehelyett konzekvensen az utasításban szereplő „biztonságos navigációhoz feltétlenül szükséges” parti tájékozódási pontokkal történő pontos helyzetmeghatározás szükségességével indokolta az ír partok megközelítését a tárgyaláson. Helyzetmeghatározásra azonban aligha volt szüksége: Hiszen, ha fél órával korábban már látta és felismerte a 108 m magas Brow-orom csúcsát 28 mérföldes távolságból az azon lévő toronnyal együtt, akkor ezzel egyidejűleg két másik, közeli szárazföldi tájékozódási pontot is jól kellett látnia. Mégpedig a tőle 24 mérföldre északra lévő 162 m magas Clear-foki sziget 65 m-nél magasabbra emelkedő részeit, valamint a szintén északra, 26 mérföldre fekvő 189 m magas Sherkin-sziget 82 m-nél magasabbra emelkedő részeit, és az ottani tornyokat. Bár a távolságok a rendkívül tiszta időben nagyon megtévesztők lehetnek, Turner kapitány – rutinos atlanti átkelőként – nagyon is jól ismerte az általa már számtalanszor látott Dél-Írországi partszakaszt, ezért nehezen hihető, hogy a parti tájékozódási pontok (az ott lévő tornyok, stb.), de még inkább az ezek által bezárt szögek alapján ne tudta volna pontosan azt, hogy hol van, anélkül is, hogy közelebb ment volna a parthoz. „A hajó biztonságos navigálása érdekében meg kellett tudnom, hogy pontosan hol járunk, ehhez fix parti tájékozódási pontra volt szükség, ezért […] mivel a távolság nagyon megtévesztő, különösen tiszta időben […] a parthoz közelebb húzódtam. […] Elővigyázatosságként utasítottam a gépházat, hogy extra gőzt biztosítsanak arra az esetre, ha »teljes erővel előre« parancsot adnék. […] déli 12:00 óra körül irányt változtattam és a part felé fordultam. […] Az volt a szándékom, hogy négypontos helyzetmeghatározást végezzek Kinsale előtt, majd ezt követően úgy kívántam megváltoztatni az útirányt, hogy a Coningbeg világítóhajó a LUSITANIA bal oldalán legyen, egy mérföldnyi távolságban.” […] „Volt egy tengeralattjáró a csatorna közepén, távol akartam maradni tőle.” Turner kapitány vallomását Arthur Roland Jones elsőtiszt is megerősítette: „Dél körül az irányunk az addigi dél 87° kelet-ről 4 vonással északi irányba módosult”.

12: 33 órakor a 12:15 kor végrehajtott éles fordulatot követő 20 percen belül a LUSITANIA hídjáról már látni kell a hajó előtt balra, mintegy 22 mérföldnyire fekvő 57 m magas Gálya-orom világítótornyát (pontosabban a torony felső 8 m-es szakaszát). Ezzel egyidőben továbbra is látható a Brow-orom csúcsa, valamint a közelebbi Clear-foki sziget és a Sherkin sziget. Az 1,5 m-rel a horizont alatt lévő Fastnet-szirti világítótorony továbbra sem látható. Legkésőbb ezen a ponton Turner kapitánynak már pontosan tudnia kell, hogy hol van. A LUSITANIA azonban tovább folytatja az útját a part felé, mire tehát nem a helyzetmeghatározás miatt van szükség, sokkal inkább amiatt, hogy elkerüljék a parttól távolabbi vizeken jelzett tengeralattjárót.

12:45 órakor a tengeralattjáró-veszély miatt cikkcakk útvonalon Queenstownba tartó JUNO fokozatosan eltűnik Schwieger parancsnok periszkópjának látómezejéből. A cirkáló követése közben a tengeralattjáró 2,5 mérföldet tesz meg észak, észak-nyugati irányba, miközben a két hajó közötti távolság a 11 csomós sebességkülönbség miatt kb. 5 mérfölddel 11 mérföldre nő (a JUNO cikkcakkolásából származó rövidebb légvonali távolsággal számolva). A Földfelszín görbülete miatt ekkora távolságról az U-20 periszkópján keresztül (a felszíntől számított 1 méter magasan kiemelt periszkóp esetén) a 22 m-nél magasabban lévő tárgyak láthatók (a JUNO parancsnoki hídjának teteje kb. 13 m, a két kémény teteje, valamint az árbócok két nagy megfigyelőkosara kb. 19 m magasan van a vízfelszín felett). Azok után, hogy reggel egy queenstowni járőrhajó felfedezte, valamint, hogy délben egy cikkcakkolva haladó cirkáló is keresztezte az útvonalát – ami arra utalt, hogy a cirkálón is tengeralattjárótól tartanak – Schwieger számára egyértelművé vált, hogy nincs értelme a Queenstown előtti vizeken maradnia. Ezért a felszínre emelkedik és a már nem látható, de még mindig a közelben lévő cirkálótól tartva (amely a felszínen lévő tengeralattjáróra viszont komoly veszélyt jelent), illetve a queenstown-i bázisról az U-20 felkutatására riasztható további hadihajóktól tartva, az eredeti 270°-s nyugati irányra visszaállva 15,4 csomós teljes sebességgel távolodik a számára immár veszélyessé vált vizekről. „Nagyon nagy a látótávolság, ezért kifúvatok és a felszínre emelkedek. Folytatom az utat. Úgy tűnik Queenstown előtt nem érdemes várakozni.

13:00 órakor a LUSITANIA fedélzetén tartózkodók már látják a kinsale-i Öreg-orom 76 méter magasan álló világítótornyának felső 7 m-es részét 24 mérföldes távolságból. A Gálya-orom világítótornya, amely 46 m-rel emelkedik a horizont fölé, már teljes egészében látszik. Turner kapitány még 35 percen keresztül halad tovább a part felé.

13:20 órakor 35 perc rohanás után a kristálytiszta, verőfényes napsütésben az U-20 előtt, 10°-kal az orrtól jobbra, 14,5-15,0 mérföld távolságban egy keresztben elhaladó nagy gőzhajó kéményei tűnnek fel a látóhatáron. A nagy távolság és a földfelszín görbülete miatt ekkor még épphogy csak a kémények teteje látszik. (kb. a felső 2 méter) Schwieger ezért teljes sebességgel tovább halad előre, hogy többet lásson a hajóból, ami alapján már azonosíthatja. Öt perccel később, 13:25-kor, kb. 13,6 mérföld távolságból a gőzös négy kéményből már a felső 8-9 méter látszik, ami alapján (és az árbócai segítségével) a hajót dél-délnyugati irányból, az óceán felől az ír partok felé, a Gálya-orom irányába tartó nagy utasszállítóként azonosítja. Az U-20 fedélzetén tartózkodó révkalauz szerint: az óceánjáró a LUSITANIA, vagy a MAURETANIA, mindkettő felfegyverzett segédcirkáló. „Előttünk jobbra egy 4 kéményes, kétárbocos gőzhajó tűnik fel, ránk merőleges pályán (dél-délnyugat felől a Gálya-orom felé). A hajót nagy utasszállító hajóként azonosítjuk.

Az U-20 észlelést befolyásoló irányadó magasságai. A Földfelszín görbületével és a céltárgy magasságával együtt ezek a jellemzők alapvető hatást gyakoroltak arra, hogy a tengeralattjáró fedélzetén tartózkodók mikor észlelhették a környezetükben haladó hajókat. Az ábrán jelzett 4,5 m-es magasság a maximális megfigyelői szemmagasság könnyű tengeralattjáró (azaz kis merülés) esetén. A jobban megterhelt (ezért felszíni menetben is mélyebbre merülő) tengeralattjárón ez az érték nem lehetett nagyobb 3,9 m-nél.
Forrás: Dr. Balogh Tamás

13:25 órakor a gőzös haladási irányából egyértelművé válik Schwieger számára, hogy az óceánjáró vagy az U-20-tól jóval keletebbre fekvő Liverpoolba, vagy a tengeralattjárótól északkeletre lévő Queenstownba tart (mivel Dél-Írországban nincs másik jelentős kikötő). Ezért – helyesen – arra következtet, hogy a partközelbe érő óceánjáró előbb vagy utóbb kénytelen lesz északkeletre fordulni egy jobbfordulóval, ami lehetőséget ad Schwieger számára ahhoz, hogy elébe vágjon. Ennek érdekében az U-20 addigi 270°-os irányát 343°-fokosra módosítja (a valós, földrajzi északhoz mérve), az ír partvonalra merőleges irányba kormányozva a tengeralattjárót és teljes sebességgel egyenesen a part felé indul, hogy a legrövidebb úton elzárja az utasszállító „menekülési” útvonalát.

Amikor már az óceánjáróról is észrevehetnék, periszkópmélységbe merül, hogy elrejtse magát, s a felszín alatti 9,5 csomós maximális sebességgel folytatja a rohamát, miközben a periszkópon keresztül folyamatosan szemmel tartja a kiszemelt zsákmányt. A felszín alá merült helyzetből a LUSITANIA-nak újra csak a kéményei legteteje látható. „11 m-re merülök, és nagy sebességgel elindulok egy konvergáló útirányon a gőzös útvonala felé, abban a reményben, hogy az irányát az ír part mentén jobbra fogja változtatni.” A két hajó távolsága ekkor kb. 13,7 mérföld.

13:35 órakor a Gálya-orom előtt 6,7 mérföldnyire Turner kapitány dél 68° kelet irányba (a mágneses északhoz mérve), Queenstown felé fordítja a LUSITANIA-t, azért, hogy – az Admiralitás utasításainak megfelelően – szélesebb ívben kerülje ki a Kelta tengerbe mélyen benyúló Seven-orom és a kinsale-i Öreg-Orom földnyúlványait. Ennél közelebb már nem jut a szárazföldhöz. A 12:15 órakor végrehajtott előző forduló óta eltelt 80 perc alatt 24 mérföldet tett meg észak 42° kelet irányon (a mágneses északhoz mérve). A LUSITANIA, s a maximális sebességgel felszín alatti menetben a part felé közeledő U-20 között ekkor 12,5 mérföld a távolság. „A gőzhajó jobbra fordul Queenstown irányába, lehetővé téve, hogy lövéshez megközelítsem. 14.00-ig nagy sebességgel haladok, hogy előtte lőállást foglalhassak.” – diktálja a naplóba Schwieger. A tengeralattjáró periszkópján keresztül nézve ekkor a LUSITANIA kéményeiből kb. a felső 4 m látszik. A LUSIATNIA még 15 órányira van Liverpooltól…

14:00 órakor az utasszállító jobbra, Queenstown felé – azaz keletre – végrehajtott fordulója lehetővé teszi Schwieger számára, hogy ideális pozícióba kerüljön a torpedólövéshez. 14:00-ig teljes sebességgel halad a korábbi 343°-os irányt követve (a valós, földrajzi északhoz mérve), majd a támadáshoz tökéletes szögbe, az utasszállító útvonalára merőleges irányba fordítja a tengeralattjáróját, végül 35 perc és 5,7 mérföld megtétele után leállíttatja a tengeralattjáró villanymotorjait. Az U-20 megérkezett az ideális támadó-pozícióba. A LUSITANIA ekkor még 3 mérföldre van tőle (ez a magyarázat arra, hogy a LUSITANIA árbóckosarában lévő őrszemek miért nem vették észre a tengeralattjáró felszínt megtörő periszkópjának nyomdokvízét a kristálytiszta időben), és Schwiegernek még 10 percet kell várnia, amíg odaér. Türelmesen periszkópmélységbe merülve vár, amíg a kiszemelt zsákmány a torpedó indításához megfelelő pozícióba ér… Közben a tengeralattjáró fedélzetén a támadási irányjelző (Angriffsscheibe) mechanikus kalkulátor segítségével kiszámolják a periszkópnak azt a kitérítési szögét, ami meghatározza a torpedó sikeres találatot eredményező indítási idejét. A LUSITANIA-nak a Walther Schwieger által becsült sebessége 22 csomó (40,7 Km/h) volt, amihez a kalkulátor kijelzőjén 335° tartozott, a periszkópnak tehát ezt a szöget kellett bezárnia az U-20 saját hossztengelyével, vagyis 25°-ra kell kitéríteni az óramutató járásával ellentétes irányba (ez lesz a periszkóp kitérítési szöge akkor, amikor a LUSITANIA a tengeralattjárótól 700 m-es távolságba ér, ha ekkor indítják a torpedót, akkor az pontosan arra a helyre fog érkezni, ahol a LUSITANIA akkor lesz, amikor a torpedó útvonala az óceánjáró útvonalát keresztezi).

14:10 órakor, amint a LUSITANIA orra beúszik a periszkóp fonálkeresztjébe, Walther Schwieger parancsot ad: „Torpedo Los!” – Raimund Weisbach, az U-20 torpedótisztje a tengeralattjáró orrában maradt egyetlen, G6 típusú torpedót elindítja a LUSITANIA felé. A becsapódásig hátralevő 37 másodperc alatt a LUSITANIA 342 métert halad előre, a kilőtt torpedó 590 métert tesz meg addig. „Ívelt lövés 700 méterről (G torpedó, 3 m-es mélységre beállítva) becsapódási szög 90 fok, becsült sebesség 22 csomó. A lövés a jobb oldalán találja el a hajót, közvetlenül a híd mögött. Szokatlanul erős robbanás következik be nagyon sűrű füstfelhővel (jóval az első kémény mögött). A torpedó robbanását nyilvánvalóan egy második robbanás követte (kazán, vagy szén, vagy lőpor?). A becsapódási pont fölött a felépítmény és a parancsnoki híd darabokra hullik, tűz tör ki, a magas híd füstbe borul. A hajó azonnal megáll, gyorsan jobbra dől, orra ugyanakkor víz alá merül. Úgy tűnik, hogy a hajó nagyon rövid időn belül felborul. Nagy zavar támad a fedélzeten; a csónakokat készenlétbe helyezik, némelyiket vízre-bocsátják. Ezzel kapcsolatban nagy pánik törhetett ki; egyik-másik színültig megtelt csónakot sietve leeresztik, de vagy az orrával, vagy a farával ér először vizet, és azonnal elmerül. A bal oldalon a megdőlt helyzet miatt kevesebb csónakot sikerült elindítani, mint a jobb oldalon. A hajót megkerülve az orrán a LUSITANIA név olvasható arany betűkkel. A kéményeket feketére festették, a tatlobogót nem vonták fel. A hajó sebessége nem lehetett több 20 csomónál.

14:30 órakor a történtekről mit sem sejtő HMS JUNO cirkáló parancs szerint kiköt Queenstown-ban…

A többi már történelem.

A LUSITANIA, az U-20 és a JUNO rekonstruált útvonala és az alternatívák. A jelen térképet, annak egészét, illetve bármely részletét, a szerzői jog jogosultjainak előzetes és kifejezett írásbeli engedélye nélkül tilos felhasználni, így különösen, de nem kizárólagosan: reprodukálni, adatrendszerben tárolni, bármely formában vagy eszközzel – elektronikus, fényképészeti úton vagy más módon – közölni, feldolgozni, átdolgozni, tovább-dolgozni, illetve bármely módon a nyilvánossághoz közvetíteni.  A jelen térképet, annak egészét, illetve bármely részletét, a szerzői jog jogosultjainak előzetes és kifejezett írásbeli engedélye nélkül tilos felhasználni, így különösen, de nem kizárólagosan: reprodukálni, adatrendszerben tárolni, bármely formában vagy eszközzel – elektronikus, fényképészeti úton vagy más módon – közölni, feldolgozni, átdolgozni, tovább-dolgozni, illetve bármely módon a nyilvánossághoz közvetíteni.
Forrás: Könczöl Péter, Balogh Tamás © 2023

 

Eredmények:

Hiszen megtorpedózta egy tengeralattjáró” – idéztük fel a cikk bevezető gondolatai közt a leggyakrabban elhangzó magyarázatot arra a kérdésre, hogy hogyan süllyedhetett el a LUSITANIA. A fenti rekonstrukció több eddig nem tisztázott, illetve nem ismert információval járult hozzá ahhoz, hogy ennél az egyszerű magyarázatnál jóval pontosabban lássuk a történteket.

Ilyen megszerzett információt jelentenek egyebek között a következők:

A LUSITANIA északi útvonalra történő átirányítása annyira logikus, elvárható, és könnyen kivitelezhető lett volna, hogy teljesen érthető, ha az elmaradása máig különféle összeesküvés-elméletek forrása. Mindez magát Schwiegert is annyira megdöbbentette, hogy értetlenségét alig néhány órával a LUSITANIA elsüllyesztését követően, még a tengeralattjáró naplójában is rögzítette, szinte még mindig annak az okait keresve, hogy hogyan is lehetett képes torpedóvégre kapni az utasszállítót: „Megmagyarázhatatlan, hogy a LUSITANIA–t miért nem az Északi-csatornán át küldték.

A rekonstrukció eredménye számos új következtetés felismerésére adott lehetőséget. Ezeket foglaljuk össze az alábbiakban.

A LUSITANIA másutt kapott találatot, mint ahol a támadója tervezte, ebben az értelemben a sikeres találat (az, hogy egyetlen torpedó a hajó elsüllyedéséhez vezetett) a véletlen műve, újabb torpedó kilövésére nem volt esély.

Az U-20-nak a Kelta-tengeren végrehajtott műveletei után összesen 3 torpedója maradt LUSITANIA elleni támadás megkezdésekor. Egy nagy hatékonyságú G6 típusú torpedó az orrban (az ott elhelyezett többi torpedót az elmúlt két napban már felhasználta), valamint egy G6-os és egy alacsonyabb hatásokú bronztorpedó a farban. Mivel Schwieger az U-20 orrával vette fel a támadópozíciót, ez azt jelentette, hogy a LUSITANIA elleni támadáshoz egyetlen torpedó állt a rendelkezésére. Utólag nehéz teljes bizonyossággal kijelenteni, hogy miért nem a tengeralattjáró farával fordult célra, ahol két torpedó is bevetésre készen várakozott a vetőcsövekbe töltve, tény ugyanakkor, hogy Schwieger ezen az őrjáraton az összes akció közbeni támadását az orr-vetőcsövekből kilőtt torpedókkal hajtotta végre. A tatból addig csak egyetlen torpedót lőtt ki, a már a súlyosan sérült, és félig elsüllyedt, álló helyzetben lévő CENTURION ellen, „kegyelemlövésként” az előző napon, ezért biztos, hogy annak a helyére már betöltötték a tartalék bronztorpedót. Vagyis mindkét hátsó vetőcső töltve volt a LUSITANIA elleni akció idején. Mivel az U-20 a LUSITANIA előtt 10 perccel ért a támadás helyszínére, Schwiegernek lett volna elég ideje a tengeralattjáró tatjával támadópozícióba fordulni, még úgy is, ha a LUSITANIA sebességét 4 csomóval túlbecsülte. Meglehet, hogy végül is a LUSITANIA egy újabb váratlan fordulójától tartva nem akarta kockáztatni felesleges manőverezéssel a pályafutása legjelentősebb célpontját jelentő óriási hajó elleni sikeres támadás esélyét. Az U-20 naplójából az is kiderül, hogy Schwieger nem bízott az alacsony hatásfokú bronztorpedókban, ezért valószínű, hogy egy olyan fontos célpont esetében, mint a LUSITANIA nem is számított azokra érdemben, ezért inkább a fő támadási irányba néző elülső vetőcsöveket választotta.

Az is biztosra vehető, hogy Schwieger nem számolt komolyan azzal a lehetőséggel, hogy egyetlen torpedóval elsüllyeszthet egy olyan nagy méretű, ráadásul vízzáró fedélzettel és -válaszfalakkal ellátott, komoly biztonsági rendszerekkel felszerelt, korszerű hajót, mint a LUSITANIA. Az, hogy ez végül mégis sikerülhetett neki, az az ő szempontjából egy rendkívül szerencsés helyen elért találatnak és az ennek nyomán a hajótest belsejében lezajló folyamatoknak lett a következménye, melynek során a torpedó detonációját követően a hajó belsejében egy a torpedóénál sokkal erősebb belső robbanás következett be. A mai ismereteink szerint a LUSITANIA elsüllyedése ennek a második robbanásnak a következménye. A robbanás oka azóta sem tisztázott, s az a mai napig komoly viták, találgatások és kutatások tárgya a téma iránt érdeklődők körében. Shcwieger: „Ezt követi egy rendkívül nagy detonáció nagyon sűrű füstfelhővel (jóval az első kéményen túl). A torpedó robbanásához hozzá kell adni még egy második robbanást (kazán, szén vagy lőpor?)”. Azt nem lehet tudni, hogy Schwiegernek volt-e terve (s, ha igen, akkor mi volt a terve) arra az esetre, ha a LUSITANIA az első torpedótól nem sérül meg komolyan. Vajon folytatta volna (és milyen módon folytatta volna) a sérült óceánjáró elleni támadását?

Mindenesetre egy, a tatba épített vetőcsőből leadható második torpedólövéshez az U-20-nak meg kellett volna fordulnia, a támadás időszükségletét pedig a fordulás mellett a második torpedónak a célba érkezéséig tartó futási ideje is növeli, ami összesen legalább másfél-két percet jelent. Ennyi idő alatt a LUSITANIA még lendületből is három teljes hajóhossznyi távolság megtételére volt képes, amivel a tengeralattjáróhoz való közelsége miatt olyan helyzetbe került volna a tengeralattjáróhoz képest, hogy a kilőtt torpedó és az óceánjáró útiránya lapos (60° foknál kisebb) szöget zárt volna be, ami semmilyen körülmények között (tehát még a LUSITANIA-n az első torpedó robbanása utáni útirány-módosítás elmaradása esetén) sem lett volna elegendő ahhoz, hogy aktiválja a LUSITANIA oldalfalának ütköző torpedó gyújtószerkezetét, így az robbanás nélkül lesiklott volna az óceánjáró oldaláról. Az egyetlen torpedóval végrehajtott támadástól Schwieger tehát reálisan csak azt várhatta, hogy olyan sérülést okoz a LUSITANIA-n, ami lelassítja annyira, hogy a felszín alatti maximális sebességgel képes legyen utolérni, és a tengeralattjáró tatjával célra fordulva kilőhet rá egy másik torpedót is.

Az U-20 hadinaplójából (a LUSITANIA elsüllyesztését követő események, más hajók elleni későbbi támadási kísérletek leírásából) azonban tudható, hogy a hátsó vetőcsőben lévő, kilövésre előkészített G torpedó meghibásodott és nem működött. Fedélzeti ágyúval történő felszíni támadást pedig Schwieger aligha kísérelt volna meg az óceánjáró ellen. Már csak azért sem, mert a LUSITANIA-t a tengeralattjárón tartózkodó révkalauz csapatszállításra használt felfegyverzett segédcirkálóként azonosította – ami egy felszínen lévő tengeralattjáróra komoly veszélyt jelentett – másrészt az U-20 alig másfél órával korábban abban a hiszemben távozott teljes sebességgel a Queenstown előtti vizekről, hogy brit hadihajók rá vadásznak a térségben. Vagyis, ha a LUSITANIA-ra kilőtt első torpedó nem lett volna végzetes, Schwiegernek nem lett volna újabb lehetősége a hajó elsüllyesztésére.

Miután az U-20 már 14:00 órakor támadó pozícióba került, a tengeralattjárón bőven maradt idő kiszámítani a periszkóp beállítási szögét a megfelelő időben történő torpedóindításhoz. A kor valamennyi tengeralattjáróján, így az U-20 fedélzetén is, mereven beépített (nem mozgatható) vetőcsövekből lőtték ki a torpedókat, a hajó hossztengelyével párhuzamos irányban. Mivel akkoriban még nem léteztek célkövető torpedók, azok a vetőcső elhagyása után az eredeti indítási irányukat megtartva, egyenes vonalon (azaz a tengeralattjáró hossztengelyével párhuzamosan) haladtak, amíg elérték a célt, vagy (ha elvétették) addig, amíg a hajtómű sűrítettlevegő-tartálya kiürült. A célzáshoz tehát magát a tengeralattjárót kellett a megfelelő irányba állítani. Ahhoz, hogy a célhajó testének ütköző torpedó gyújtószerkezete működésbe lépjen, a torpedónak ideális esetben a célhajó oldalfalára merőlegesen, illetve a merőlegestől jobbra és balra legfeljebb 30-30◦-os szögtartományon belül kellett becsapódnia. Azt viszont, hogy a menetben lévő célpont eltalálása érdekében a becsapódás előtt mennyivel korábban kell elindítani a torpedót, a periszkópnak a tengeralattjáró hossztengelyéhez viszonyított kitérítési szöge beállításával határozták meg. A szögmeghatározáshoz támadási irányjelzőt, ún. „Angriffsscheibe” nevű mechanikus kalkulátort használták, melynek használatakor a tengeralattjáró irányát, a célhajó irányát, a két hajó közötti távolságot, valamint a célpont haladási sebességét használták fel. Ezeket beállítva olvasták le a periszkóp szükséges elfordítási szögét. Schwieger – mint minden tengeralattjáró parancsnok – a legnagyobb találati, valamint a legnagyobb károkozási valószínűséget biztosító helyet, vagyis a célhajó közepét vette célba. A LUSITANIA sebességét 22 csomóra (40,7 Km/h) becsülte, s a torpedó sebessége 35 csomó (64,8 Km/h) volt. A bevitt adatok alapján Schwieger 335° fokos (az óramutató járásával ellentétes irányban 25° fokos) kitérítési szöget kapott, ami azt jelentette, hogy a torpedót akkor kell elindítania, amikor a LUSITANIA az U-20 hossztengelyétől balra 25° fokra kitérített periszkópjának fonálkeresztjébe ér. A tengeralattjáró hossztengelyére merőlegesen haladó és ahhoz közelítő LUSITANIA és az U-20 közötti távolság ekkor 700 m-re csökkent. A torpedó becsapódásig megtett útja kb. 590 m, futásideje kb. 37 másodperc volt.

Schwieger azonban túlbecsülte a LUSITANIA sebességét, az óceánjáró ugyanis 22 csomó helyett csak 18 csomóval haladt. Tévedésében szerepet játszhatott a már akkor világhíres LUSITANIA és testvérhajója, a MAURETANIA hírneve, mivel az óránként 25-26 csomós sebeségre képes hajókat a kor leggyorsabb hajóiként tartották számon a háború kitörése előtt. A tévedés miatt mindenesetre a LUSITANIA-nak több időre volt szüksége a torpedó becsapódásáig hátralévő út megtételéhez annál, mint, amire Schwieger számított, ezért az U-20 torpedója nem a LUSITANIA közepét találta el, hanem attól jóval előbbre, a parancsnoki híd alatt robbant.

A LUSITANIA megtorpedózása 22 és 18 csomós sebességnél  A jelen térképet, annak egészét, illetve bármely részletét, a szerzői jog jogosultjainak előzetes és kifejezett írásbeli engedélye nélkül tilos felhasználni, így különösen, de nem kizárólagosan: reprodukálni, adatrendszerben tárolni, bármely formában vagy eszközzel – elektronikus, fényképészeti úton vagy más módon – közölni, feldolgozni, átdolgozni, tovább-dolgozni, illetve bármely módon a nyilvánossághoz közvetíteni
Forrás: Könczöl Péter © 2023

 

Turner kapitánynak a saját helyzete pontos meghatározásához nem volt szüksége arra, hogy partközelbe húzódjon, mert az addig észlelt tájékozódási pontok alapján már pontosan tudta, hogy hol jár. A LUSITANIA csak és kizárólag azért húzódott partközelbe, hogy a csatorna közepén jelentett tengeralattjárót kikerülje. Ám a napok óta tartó ködös időjárás hirtelen kitisztulása miatt bármilyen útvonalat választott is Turner kapitány, a LUSITANIA – attól kezdve, hogy Walther Schwieger reggel 05:00 órakor meghatározta a tengeralattjárója útvonalát  – nem kerülhette el az U-20 támadását.

A Queenstowni Haditengerészeti Központtól kapott figyelmeztetés („Tengeralattjáró-tevékenység Írország déli partjainál. […]”) hatására Turner kapitány úgy döntött, hogy kikerüli a tengeralattjáró-tevékenységgel érintett vizeket, ezért közelebb húzódik az ír partokhoz és úgy folytatja az útját a Szent-György csatorna bejárata felé. Ennek érdekében 12:15 órakor irányváltást hajtott végre, ami miatt a LUSITANIA csaknem 15 mérfölddel távolabbra került az addig követett útvonalától, s ugyanennyivel közelebb az ír partokhoz. Mivel a tengeralattjáró támadására az irányváltást követően (már az új útvonalon) került sor, okkal vetődik fel a kérdés, hogy ha Turner kapitány nem módosítja a LUSITANIA útvonalát és az eredeti dél 87° kelet útirányon folyatja a Szent György csatorna megközelítését, elkerülhette volna az U-20 támadását?

Miután Schwieger 09:00 órakor úgy döntött, hogy Írországot nyugat felől megkerülve megkezdi a Németországba vezető hazaútját az Ír partok mentén, az U-20 pontosan szemben haladt a LUSITANIA-val, csaknem párhuzamosan az óceánjáróval. Ez – a partoktól 12-20 mérföldnyi távolságra lévő – a parthoz konvergáló útvonal egy hidegvérrel végig gondolt, számító taktika része volt, amellyel Schwieger gyakorlatilag kizárta annak lehetőségét, hogy az Atlanti-óceánról beérkező és a Liverpool, Bristol, vagy Queenstown kikötőjébe tartó nagy hajók kikerülhessék. Ehhez még a tengeralattjáróját sem kellett felfednie a parti megfigyelő-állomások személyzete előtt. Pontosan tudta ugyanis, hogy a közelítő térképi navigációs számítások alapján végrehajtott atlanti átkelésük végén Dél-Írország partjai elé érkező hajóknak látótávolságra kell közelíteniük a parti tájékozódási pontokhoz a pontos helymeghatározás érdekében. Ez a látótávolság a hajók nagyságától függően változott (vagyis attól függött, hogy milyen magasan volt a navigációs hídjuk). Tiszta időben – mint a tragédia idején is – a szabad szemmel történő észlelés felső határa a LUSITANIA hídjáról legfeljebb 25-26 mérföld volt. A LUSITANIA azonban ennél közelebb került az Írország délnyugati csücskében lévő, távolról is nagy biztonsággal észlelhető jellegzetes navigációs pontokhoz, a Fastnet-szirt világítótornyához, valamint a Clear-foki sziget és a Sherkin-sziget jelzőtornyaihoz. Mindez azt jelenti, hogy tiszta időben, a parttól 12-20 mérföldre haladó, a felszínen 15,4, felszín alatt 9,5 csomós sebességre képes U-20-nak elég ideje maradt arra, hogy támadó pozíciót vegyen fel bármely nyugat felől érkező, s a tengeralattjáró felé (Queenstown, Bristol, Liverpool irányba) haladó hajóval szemben, amely a tengeralattjáró kb. 15 mérföldes látómezejébe belép, akármilyen távolságra hajózzanak is a parttól számított 25 mérföldes sávon belül. A LUSITANIA – az eredeti útvonalán – 23 mérföldnyire haladt el az ír partok előtt, a partvonallal párhuzamosan…

A LUSITANIA és az U-20 a tragédia napján bejárt útvonalát rekonstruáló térképéről az is leolvasható, hogy a LUSITANIA kb. 13:08 órakor úgy is mindenképp a nyugat felé maximális sebességgel haladó U-20 látómezejébe került volna, ha irányváltoztatás nélkül követi az eredeti, dél 87° kelet útvonalát.

Ebben az esetben az U-20 6 mérföld távolságra lett volna az óceánjáró útvonalától, arra merőleges pozícióban. A tengeralattjárónak tehát 5,5 mérföldet kellett volna megtennie ahhoz, hogy ideális lőállást vehessen fel, még a LUSITANIA megérkezése előtt. Ez a hely 12,8 mérföldre lett volna attól a helytől, ahol a LUSITANIA az észlelésekor tartózkodott, amit az óceánjáró 43 perc alatt tett volna meg. Vagyis 13:51 órakor ért volna a támadás helyszínére. Amennyiben azt feltételezzük, hogy Schwieger – a végülis megtörtént eseményekhez hasonlóan – az észlelést követő 5 perc alatt azonosítja a látóhatáron felbukkant hajót és ezután kezdi meg a támadást, az U-20-nak akkor is 38 perce volt arra, hogy lőállást vegyen fel a LUSITANIA megérkezése előtt. Az U-20 periszkópmélységbe merülve 9,5 csomós maximális sebesség mellett 35 perc alatt tudott megtenni 5,5 mérföldet, vagyis az U-20-nak abban az esetben is lehetősége nyílt volna megtámadnia a LUSITANIA-t, ha az nem módosít az eredeti útirányán. Schwiegernek ekkor nem északi, hanem déli irányba kellett volna fordulnia a hajójával, a LUSITANIA-t pedig nem a jobb, hanem a bal oldalán érte volna a találat.

Azt természetesen nem lehet kijelenteni, hogy maga a támadás ebben az esetben is ugyanazzal a végzetes hatással járt volna, hiszen a támadás eredménye attól függött, hogy a LUSITANIA -t hol találja el a torpedó. Ha Schwieger ugyanúgy tévesen, 18 helyett 22 csomóra becsüli a LUSITANIA sebességét, akkor lett volna rá esély, hogy teljesen azonos körülmények között, ugyanazzal az eredménnyel hajtsa végre a támadást. Bár ebben a kérdésben aligha fogunk ennél tisztábban látni, az mindenesetre biztos, hogy Schwieger ebben az esetben is megtámadta volna az óceánjárót (hiszen lett volna lehetősége rá). Azonos következményekkel járó támadás esetén viszont a túlélők sokkal rosszabb helyzetbe kerültek volna, mivel a parttól nem 15,5 mérföldnyire (látótávolságra), hanem kétszer olyan messzire, kb. 27,5 mérföldnyire kerültek volna a vízbe, így a mentésükre induló hajók is négy óra helyett csak jó nyolc óra múlva értek volna a helyszínre, vagyis a mentésre már csak a sötétedés után kerülhetett volna sor (1915. május 7-én 20:09 órakor nyugodott le a nap, mivel még nem volt nyári időszámítás). Ekkorra azonban már csak azoknak lett volna esélye a túlélésre, akiknek az alig 16 fokos vízből sikerült bejutni a hajó 44 mentőcsónakja közül abba a 6-ba, amelyet a LUSITANIA drámai körülmények között lezajlott, rendkívül gyors (alig 18 perc alatt végbement) elsüllyedése során sikerült épségben vízre bocsátani…

A LUSITANIA mentőcsónakjainak sorsa a hajó megtorpedózását követően. Az ábra a katasztrófa idején érvényes új mentőcsónak-elrendezést mutatja a LUSITANIA csónakfedélzetén. A hajón eredetileg 16 db fából készült hagyományos mentőcsónakot helyeztek el: 8-at, 8-at mindkét oldalon oldalanként két 4-es csoportban, köztük 100 lábnyi (30 m) szabad sétafedélzet-szakasszal, úgy, hogy a csónakok gerince és a fedélzet pereme egy vonalra esett (így a csónakok félig a víz fölött voltak, ami növelte a sétafedélzet szélességét). A TITANIC tragédiája után azonban minden mentőcsónak alá egy összecsukható (kevesebb helyet foglaló) mentőcsónakot is elhelyeztek (a csónakok befogadóképessége ezzel 2 605 főre nőtt), amelyek teljes egészében a fedélzetre kerültek, jelentősen csökkentve annak szélességét (a csónakok és a fedélzeti felépítmények között így már éppen csak el lehetett férni). Az összecsukható csónakoknál csak az úszótest alsó része készült fából (az evezőspadok magasságáig), a szabadoldalt egy impregnált vászon-ponyva felállítható keretre feszítésével kellett megnövelni a tengerállósághoz szükséges mértékig. Az összecsukható csónakokat csak a hagyományos, merev csónakok vízrebocsátását követően lehetett használni (a csónakdarukra függeszteni, megtölteni és leereszteni). A nagy csónakok megtöltéséhez így a menekülőknek előbb át kellett mászni az összecsukható csónakokon. Ez volt az oka annak, amiért az összecsukható csónakokról nem távolították el a ponyvát 1915. május 6-án, csütörtökön reggel 05:30 órakor, amikor a Brit szigetek köré vont német tengeralattjáró-blokád veszélyzónájához közeledve Turner kapitány utasítást adott a nagy csónakok ponyváinak eltávolítására és a csónakok leeresztésre kész állapotban történő kifordítására, s a csónakfedélzet szintjéig való leeresztésére (ezt az állapotot mutatja be a fenti rajz). A LUSITANIA mentőcsónakjait a parancsnoki hídtól hátrafelé emelkedő sorszámozással látták el: a menetirány szerinti jobb oldalon a páratlan, a bal oldalon a páros számú csónakokat elhelyezve. A katasztrófa idején csak az 1-es, 11-es, 13-as, 15-ös, 19-es és 21-es mentőcsónakokat sikerült biztonságosan vízre bocsájtani, mindet a jobb oldalán (az erős dőlés miatt a baloldalon egyetlen csónakot sem lehetett leengedni, mivel a köteleken függő csónakok a fedélzet pereme felett, befelé lendültek, a csónakfedélzet fölé). A 2. számú mentőcsónakot és számos összecsukható csónakot végül a víz sodort le a hajóról az elsüllyedéskor, ezekre sok utasnak sikerült később felkapaszkodni. Érdemes megjegyezni Neil Robinson hajóács nevét, mivel sokan menekülnek meg azért, mert a LUSITANIA elsüllyedése előtt végig ment a csónakfedélzet jobb- és baloldalán, s minden összecsukható mentőcsónak rögzítőláncát kioldotta, remélve, hogy ezzel is megmenthet pár életet, így az óceánjáró elsüllyedésekor ezek a csónakok szabadon lebegve elsodródhattak, hogy aztán sok-sok túlélőnek jelentsenek átmeneti menedéket. Neil Robinson nem élte túl a tragédiát, miközben mintegy 30 emberről biztosan lehet tudni, hogy az összecsukható csónakoknak köszönhetően menekültek meg. Azt, hogy a LUSITANIA túlélői közül ki, melyik csónakban hagyta el a hajót, s utóbb melyik hagyományos vagy összecsukható csónakban menekült meg, illetve végül melyik mentőhajó fedélzetén ért partot, mindeddig nem sikerült tételesen összesíteni (csupán a nagy csónakok értek partot, az összecsukható csónakokat – utasaik átvétele után – a tengeren sorsukra hagyták). Annyi biztos, hogy a fedélzeten tartózkodó 1 959 ember (utas és tengerész) közül 767 személyt mentettek meg és 329 áldozat holttestét szállították a partra.  A jelen rajzot, annak egészét, illetve bármely részletét, a szerzői jog jogosultjainak előzetes és kifejezett írásbeli engedélye nélkül tilos felhasználni, így különösen, de nem kizárólagosan: reprodukálni, adatrendszerben tárolni, bármely formában vagy eszközzel – elektronikus, fényképészeti úton vagy más módon – közölni, feldolgozni, átdolgozni, tovább-dolgozni, illetve bármely módon a nyilvánossághoz közvetíteni.
Forrás: KÖNCZÖL PÉTER © 2023

 

Dr. Balogh Tamásnak a LUSITANIA-val kapcsolatban magazinunk weboldalán eddig megjelent cikkei:

https://ng.24.hu/kultura/2022/08/30/a-lusitania-titka/

https://ng.24.hu/kultura/2015/05/07/lusitania-100/

Dr. Balogh Tamásnak magazinunk weboldalán eddig megjelent egyéb cikkei:

https://ng.24.hu/author/dr-balogh-tamas/

Az amerikai függetlenségi háború első csatájának emlékeire bukkantak

Az amerikai függetlenségi háború első csatájának emlékeire bukkantak

A feltárt muskétagolyók egy olyan pillanatnyi esemény emlékei, amely az egész világot megváltoztatta.

Világháborús leleteket kerestek, de sokkal ősibb tárgyakat találtak

Világháborús leleteket kerestek, de sokkal ősibb tárgyakat találtak

Lengyel fémdetektorosok a Besszádokban lévő erdőket fésülték át.

Előkelő őslakosok maradványaira bukkantak Peruban

Előkelő őslakosok maradványaira bukkantak Peruban

A kutatók úgy vélik, hogy a csontok és különböző díszek mintegy 800 évesek.

Bronzkori nő befalazott csontjaira bukkantak

Bronzkori nő befalazott csontjaira bukkantak

A kutatók Cipruson tártak fel egy ősi lelőhelyet, amelyhez egy templomkomplexum és lakóházak is tartoztak.

Tömegesen mészárolták le a foglyokat Mohácsnál

Tömegesen mészárolták le a foglyokat Mohácsnál

Brutális kivégzésekről árulkodnak a mohácsi csata helyszínénél feltárt tömegsírok.

National Geographic 2024. júliusi címlap

Előfizetés

A nyomtatott magazinra,
12 hónapra

15 900 Ft

Korábbi számok

National Geographic 2010. januári címlapNational Geographic 2010. februári címlapNational Geographic 2010. márciusi címlapNational Geographic 2010. áprilisi címlapNational Geographic 2010. májusi címlapNational Geographic 2010. júniusi címlapNational Geographic 2010. júliusi címlapNational Geographic 2010. augusztusi címlapNational Geographic 2010. szeptemberi címlapNational Geographic 2010. októberi címlapNational Geographic 2010. novemberi címlapNational Geographic 2010. decemberi címlapNational Geographic 2011. januári címlapNational Geographic 2011. februári címlapNational Geographic 2011. márciusi címlapNational Geographic 2011. áprilisi címlapNational Geographic 2011. májusi címlapNational Geographic 2011. júniusi címlapNational Geographic 2011. júliusi címlapNational Geographic 2011. augusztusi címlapNational Geographic 2011. szeptemberi címlapNational Geographic 2011. októberi címlapNational Geographic 2011. novemberi címlapNational Geographic 2011. decemberi címlapNational Geographic 2012. januári címlapNational Geographic 2012. februári címlapNational Geographic 2012. márciusi címlapNational Geographic 2012. áprilisi címlapNational Geographic 2012. májusi címlapNational Geographic 2012. júniusi címlapNational Geographic 2012. júliusi címlapNational Geographic 2012. augusztusi címlapNational Geographic 2012. szeptemberi címlapNational Geographic 2012. októberi címlapNational Geographic 2012. novemberi címlapNational Geographic 2012. decemberi címlapNational Geographic 2013. januári címlapNational Geographic 2013. februári címlapNational Geographic 2013. márciusi címlapNational Geographic 2013. áprilisi címlapNational Geographic 2013. májusi címlapNational Geographic 2013. júniusi címlapNational Geographic 2013. júliusi címlapNational Geographic 2013. augusztusi címlapNational Geographic 2013. szeptemberi címlapNational Geographic 2013. októberi címlapNational Geographic 2013. novemberi címlapNational Geographic 2013. decemberi címlapNational Geographic 2014. januári címlapNational Geographic 2014. februári címlapNational Geographic 2014. márciusi címlapNational Geographic 2014. áprilisi címlapNational Geographic 2014. májusi címlapNational Geographic 2014. júniusi címlapNational Geographic 2014. júliusi címlapNational Geographic 2014. augusztusi címlapNational Geographic 2014. szeptemberi címlapNational Geographic 2014. októberi címlapNational Geographic 2014. novemberi címlapNational Geographic 2014. decemberi címlapNational Geographic 2015. januári címlapNational Geographic 2015. februári címlapNational Geographic 2015. márciusi címlapNational Geographic 2015. áprilisi címlapNational Geographic 2015. májusi címlapNational Geographic 2015. júniusi címlapNational Geographic 2015. júliusi címlapNational Geographic 2015. augusztusi címlapNational Geographic 2015. szeptemberi címlapNational Geographic 2015. októberi címlapNational Geographic 2015. novemberi címlapNational Geographic 2015. decemberi címlapNational Geographic 2016. januári címlapNational Geographic 2016. februári címlapNational Geographic 2016. márciusi címlapNational Geographic 2016. áprilisi címlapNational Geographic 2016. májusi címlapNational Geographic 2016. júniusi címlapNational Geographic 2016. júliusi címlapNational Geographic 2016. augusztusi címlapNational Geographic 2016. szeptemberi címlapNational Geographic 2016. októberi címlapNational Geographic 2016. novemberi címlapNational Geographic 2016. decemberi címlapNational Geographic 2017. januári címlapNational Geographic 2017. februári címlapNational Geographic 2017. márciusi címlapNational Geographic 2017. áprilisi címlapNational Geographic 2017. májusi címlapNational Geographic 2017. júniusi címlapNational Geographic 2017. júliusi címlapNational Geographic 2017. augusztusi címlapNational Geographic 2017. szeptemberi címlapNational Geographic 2017. októberi címlapNational Geographic 2017. novemberi címlapNational Geographic 2017. decemberi címlapNational Geographic 2018. januári címlapNational Geographic 2018. februári címlapNational Geographic 2018. márciusi címlapNational Geographic 2018. áprilisi címlapNational Geographic 2018. májusi címlapNational Geographic 2018. júniusi címlapNational Geographic 2018. júliusi címlapNational Geographic 2018. augusztusi címlapNational Geographic 2018. szeptemberi címlapNational Geographic 2018. októberi címlapNational Geographic 2018. novemberi címlapNational Geographic 2018. decemberi címlapNational Geographic 2019. januári címlapNational Geographic 2019. februári címlapNational Geographic 2019. márciusi címlapNational Geographic 2019. áprilisi címlapNational Geographic 2019. májusi címlapNational Geographic 2019. júniusi címlapNational Geographic 2019. júliusi címlapNational Geographic 2019. augusztusi címlapNational Geographic 2019. szeptemberi címlapNational Geographic 2019. októberi címlapNational Geographic 2019. novemberi címlapNational Geographic 2019. decemberi címlapNational Geographic 2020. januári címlapNational Geographic 2020. februári címlapNational Geographic 2020. márciusi címlapNational Geographic 2020. áprilisi címlapNational Geographic 2020. májusi címlapNational Geographic 2020. júniusi címlapNational Geographic 2020. júliusi címlapNational Geographic 2020. augusztusi címlapNational Geographic 2020. szeptemberi címlapNational Geographic 2020. októberi címlapNational Geographic 2020. novemberi címlapNational Geographic 2020. decemberi címlapNational Geographic 2021. januári címlapNational Geographic 2021. februári címlapNational Geographic 2021. márciusi címlapNational Geographic 2021. áprilisi címlapNational Geographic 2021. májusi címlapNational Geographic 2021. júniusi címlapNational Geographic 2021. júliusi címlapNational Geographic 2021. augusztusi címlapNational Geographic 2021. szeptemberi címlapNational Geographic 2021. októberi címlapNational Geographic 2021. novemberi címlapNational Geographic 2021. decemberi címlapNational Geographic 2022. januári címlapNational Geographic 2022. februári címlapNational Geographic 2022. márciusi címlapNational Geographic 2022. áprilisi címlapNational Geographic 2022. májusi címlapNational Geographic 2022. júniusi címlapNational Geographic 2022. júliusi címlapNational Geographic 2022. augusztusi címlapNational Geographic 2022. szeptemberi címlapNational Geographic 2022. októberi címlapNational Geographic 2022. novemberi címlapNational Geographic 2022. decemberi címlapNational Geographic 2023. januári címlapNational Geographic 2023. februári címlapNational Geographic 2023. márciusi címlapNational Geographic 2023. áprilisi címlapNational Geographic 2023. májusi címlapNational Geographic 2023. júniusi címlapNational Geographic 2023. júliusi címlapNational Geographic 2023. augusztusi címlapNational Geographic 2023. októberi címlapNational Geographic 2023. novemberi címlapNational Geographic 2023. decemberi címlapNational Geographic 2024. januári címlapNational Geographic 2024. februári címlapNational Geographic 2024. márciusi címlapNational Geographic 2024. áprilisi címlapNational Geographic 2024. májusi címlapNational Geographic 2024. júniusi címlapNational Geographic 2024. júliusi címlap

Hírlevél feliratkozás

Kérjük, erősítsd meg a feliratkozásod az e-mailben kapott linkre kattintva!

Kövess minket