Újdonságok a LUSITANIA kutatásában – 5. rész

Mike Poirier amerikai kutató szerint, ha a TITANIC nem süllyed el, akkor most mindenki a LUSITANIA-ról beszél. Ugyanaz a drámaiság, de az emberiség egészének történelmét formáló hatás: az első világháborúban német tengeralattjáró támadása következtében elsüllyedt hajó tragédiája hozzájárult az Egyesült Államok hadba lépéséhez az Antant oldalán, így eldöntötte a világháború végkimenetelét. A LUSITANIA óceánjáró ezzel a történelem egyik leghíresebb hajóroncsa. Feltárásának magyar részvétellel zajló szakasza 2022-ben kezdődött, s idén is folytatódik. Addig is, amíg a kutatás legfrissebb eredményeiről beszámolhatunk, most induló cikksorozatunkban sorra vesszük azokat az újdonságokat, amelyekkel a nemzetközi expedíciók magyar tagjainak, Dr. Balogh Tamásnak és Könczöl Péternek a munkája már eddig is gazdagította a hajó kutatástörténetét.

Hol és hogyan sérült meg a LUSITANIA?
A LUSITANIA elsüllyesztését követően több hivatalos vizsgálatra is sor került. Az elsőt John J. Horgan kinsale-i halottkém tartotta 1915. május 10-én, alig három nappal a tragédiát követően. Az eljárásában tanúvallomást tett a LUSITANIA kürtöse, Vernon Livermore (akinek magyar felesége Cservenka Júlia stewardess volt, akivel a CARPATHIA gőzös fedélzetén ismerkedtek meg, a hajónak azon az útján, amelyen a TITANIC hajótöröttjeinek mentését végezte), Cornelius Horrigan, utaskísérő, Edward White, a túlélők mentésére siető egyik halászhajó, az ELZABETH kapitánya, és William Thomas Turner kapitány. Mivel Horgan az 1913-ban alapított „Ír Önkéntesek” nevű ír nacionalista és republikánus fegyveres testület tagja volt, London attól tartott, hogy a LUSITANIA áldozatai ügyében hivatalból folytatott eljárást írként felhasználja majd a hajóval kapcsolatos kormányzati intézkedések visszásságainak kimutatására. Ezért az Admiralitás (amely különösen Turner kapitány vallomástételét igyekezett megakadályozni) a kerületi ügyész útján utasította Horgant a tanú-meghallgatások befejezésére, mondván, hogy a hajó elsüllyesztésének körülményeit a Kereskedelmi Tanács fogja kivizsgálni. Az utasítás azonban elkésett: kézbesítésének idejére a halottkém nyilvános szemléje véget ért, s a tömeges emberhalál ügyében lefolytatott vizsgálat eredménye kihirdetésre került. Az eljárás főbb megállapításai a következők voltak:
A LUSITANIA fegyvertelenül lépett be a háborús övezetbe, elővigyázatosságból lezárt vízmentes ajtókkal és leeresztésre készen kifordított mentőcsónakokkal, mivel a kapitány értesült a német fenyegetésről, s az út közben kapott rádióüzenetekből a tengeralattjárók jelenlétéről is. A kapitány elismerte, hogy különleges utasításokat is kapott, amelyeket végrehajtott, de, hogy miféléket, annak nyilvános ülés keretében való ismertetésére nem rendelkezik felhatalmazással. Turner vallomása szerint a LUSITANIA-t – amely nem cikcakkolt a támadás idején – egyetlen torpedó találta el „a két utolsó” kémény között, amelynek a robbanását azonnal egy második követte. Elmondása szerint a fedélzeten csak nagyon kevés pánik volt, s mindenkin volt mentőmellény. Az esküdtszék egyik tagjának azon kérdésére, hogy a német fenyegetés miatt igényelt-e védőkíséretet az Admiralitástól, Turner azt válaszolta, hogy nem tett ilyet, mivel „Ezt rájuk hagytam. Az ő dolguk.” Amikor Horgan megkérdezte, hogy a tengeralattjáró figyelmeztette-e a LUSITANIA-t, Turner azt válaszolta: „Semmilyen módon, uram. Csak jött, és tette, amit tett, majd az egész hóbelevanc a levegőbe repült.” Mire Horgan így felelt: „Nos, mind együtt érzünk Önnel […] amiatt a szörnyű bűncselekmény miatt, amelyet a hajója ellen elkövettek. Nagyrabecsülésünket fejezzük ki azért a nagy bátorságért, amelyet tanúsított, s amely méltó a hagyományaihoz annak a szolgálatnak, amelyben Ön is részt vesz, s elismerjük azokat a mély érzelme-ket, melyekkel e szolgálat iránt viseltetik.” Turner, aki lehajtott fejjel ült a tanúk padján, ekkor sírva fakadt, egész testében rázta a zokogás. Horgan az elhunytak halálának okaként végül a „hosszan tartó vízbe merítést és a kimerülést” jelölte meg, majd kimondta a verdiktet: „Úgy találtuk, hogy ez a megdöbbentő bűncselekmény ellentétes a nemzetközi joggal és a civilizált nemzetek szokásaival, ezért a tengeralattjáró tisztjei, valamint Németország kormánya és császára – melyek parancsai szerint cselekedtek – szándékos és tömeges emberölés elkövetéséének bűnéért fog felelni a világ civilizált nemzeteinek ítélőszéke előtt.”
A londoni hivatalos vizsgálatra egy hónappal később, 1915. június 16. és július 17. között került sor Lord John Charles Bigham, Mersey első bárója – a Kereskedelmi Tanács roncsvizsgálója (a TITANIC és az EMPRESS of IRELAND elsüllyedésének ügyében is eljárt szakember) elnökletével. A vizsgálóbizottságnak – a mandátumát megállapító Kereskedelmi Tanács elvárásai szerint – csupán a LUSITANIA utazásával és a kapitány felelősségével összefüggő kérdésekre kellett választ adni. A tisztázandó kérdések között a tragédia végkimenetelét befolyásoló egyéb kérdések nem szerepeltek. A bizottság a LUSITANIA-n tartózkodó 1 960 főből a tragédiát túlélt 767 ember közül csak 32 főt – 12 utast (8 első-, 3 másod- és 1 harmadosztályú személyt), 5 tisztet, 5 gépészt, 4 kazánházi szolgálattevőt (2 fűtőt és 2 szénegyengetőt), 3 fedélzeti matrózt és 3 egyéb szolgálattevőt – hallgatott meg, noha a hajótörések túlélő legénységi tagjait egy 1894-es törvény a lehető legkorábbi időpontban történő hivatalos nyilatkozattételre kötelezte a tragédia részleteivel kapcsolatban, s a LUSITANIA 289 túlélő tengerésze eleget is tett ezen kötelezettségének. Bár a Kereskedelmi Tanács hirdetést adott fel, hogy aki vallomást kíván tenni, az nyilatkozzon a tanács ügyésze előtt, s a felhívás nyomán 135 nyilatkozat érkezett, végül mégis csak 5 utast hallgattak meg. Wesley Frost queenstowni amerikai konzul által a túlélő amerikaiaktól a helyszínen felvett, esküvel tanúsított 35 vallomást sem vették figyelembe. A kanadai kormány, az utasok és a legénység jogi képviselői – bár jelen lehettek a vizsgálóbizottság ülésein – közvetlenül nem kérdezhettek a tanúktól, csak a vizsgálóbizottság elnökén keresztül. A tárgyalásra négy ülnököt jelöltek, köztük Sir Frederick Samuel Inglefield tengernagyot, aki a LUSITANIA elsüllyesztésekor a Királyi Haditengerészetet segédhajóként támogató, az Admiralitás által lefoglalt polgári motoroshajók tevékenységének és felhasználásának koordinációjáért (közvetve a LUSITANIA védelmével is összefüggő felderítési feladatokért) felelős bizottságot vezette, vagyis a személye összeférhetetlen volt. Míg ő a kormány delegáltjaként folyton Turner kapitány bűnössége mellett érvelt, a többi három ülnök szerint Turner kapitány egész idő alatt a legjobb tudása szerint járt el. A hivatalos vizsgálat a következő eredménnyel zárult:
„A LUSITANIA-t jobbról találták el, a harmadik és a negyedik kémény között. Az 5. számú mentő-csónak szilánkokra tört. Közvetlenül ezután, szintén jobbról egy második torpedó is eltalálta a hajót. A két torpedó szinte egyszerre detonált. Mindkettőt ugyanaz a tengeralattjáró lőtte ki figyelmeztetés nélkül, 200-500 m becsült távolságról. Kevéssel később egy másik tengeralattjáróról is torpedót lőttek ki a LUSITANIA bal oldalán. Ez nem talált, s csak azért említjük, hogy bemutassuk, talán több tengeralattjáró is részt vett a támadásban.” Ez a hivatalos eseményleírás nem felel meg a valóságnak, sem az akcióban részt vett tengeralattjárók, sem a kilőtt torpedók számát tekintve, de még a torpedótalálat helyét és hatását illetően sem. A bizottság verdiktje szerint „a hajó elsüllyedését és az emberveszteséget az a sérülést okozta, amelyet a német felségjelzésű tengeralattjáró által kilőtt torpedók idéztek elő az említett hajón, minek következtében a hajó elsüllyedt. A bíróság véleménye szerint ezt a cselekedetet nemcsak a hajó elsüllyesztésének szándékával hajtották végre, hanem azzal a szándékkal is, hogy a fedélzeten lévő emberek életét kioltsák.” Turner kapitányt felmentették.

A bizottság számára a LUSITANIA elsüllyedésének hivatalos eseménysorrendje a következő módon rajzolódott ki a meghallgatott tanúk vallomásai alapján. (A tragédia néhány meghatározó eseménye másodpercek alatt zajlott le, melyeket a szemtanúk az ügyész és az ügyvédek keresztkérdéseire adott válaszaikban becslésként közöltek. Ezért azok könnyebb követhetősége miatt, az események első, kiinduló idejét, a torpedó becsapódását 14:10:00-ben határoztuk meg, noha annak másodpercre pontos meghatározása természetesen lehetetlen.)
14:10:00 A torpedó felrobban. Az 5-ös mentőcsónak leszakad (leesik, felrepül?) a darujáról.
14:10:10 A robbanás után körülbelül 10 másodperccel jelentős dőlés előre és kilengés balra, mielőtt a hajó „visszaállt” volna. Turner kapitány utasítást ad a part felé történő 35 fokos fordulóra, amire a hajó reagál és fordulni kezd. Körülbelül ekkor következik be a második robbanás.
14:10:30: Johnson kormányos 35 fokos ellenkormányzással igyekszik „irányban tartani” a hajót, de az nem reagál. Turner kapitány hátramenetbe állíttatja a gépeket. A gépház kötelességtudóan nyugtázza a parancsot, ám valami végzetes történt, mivel a hátrameneti turbinában a gőznyomás hirtelen 50 psi-re (3,44 barra) csökkent. A hajó sebessége 18 csomóról 3-4 csomóra mérséklődik. Ennek oka a második robbanás (kazánrobbanás, gőzvezeték-törés, vagy szelep-meghibásodás) lehet, Laslett szakértő tanú az utóbbi mellett érvel. A hajó erősen jobbra dől (15 fokra). A bizottság mindezt egy második torpedó robbanásának következményeként azonosítja.
14:11:00 Az első S.O.S. leadása. „SOS, SOS, SOS. Come at once. Big list. 10 miles south Old Kinsale. MFA”. [S.O.S. Jöjjenek gyorsan. Erős dőlés. 10 mérföldnyire délre a kinsale-i Öreg-oromtól. MFA – ez a LUSITANIA hívójele.]
14:14:00 A hajón teljesen leáll az elektromos áramszolgáltatás. A 2-es és a 4-es mentőcsónakok besodródnak a csónakfedélzetre és agyonnyomják a körülöttük állókat.
14:15:00 A hajó kissé visszabillen. A 17-es mentőcsónak sikeresen vizet ér.
14:18:00 A 19-es mentőcsónak vízre bocsátása.
14:20:00 Turner kapitány parancsot ad a mentőcsónakok vízre bocsátására. A hajó még mindig lassú menetben van. A 10-es mentőcsónak egyik ejtőkötele vízre bocsátás közben kiold és a csónakból mindenki kizuhan. A 12-es mentőcsónak a vízbe zuhan, egyenesen a 10-es utasaira.
14:22:00 A 17-es mentőcsónak vízre bocsátása. Leslie Morton matróz vallomása szerint a hajó sebessége ekkor még mindig 3-4 csomó körül mozgott. A 14-es mentőcsónak vízre bocsátása. A 18-as mentőcsónak befelé lendül és agyonnyom 50 embert. Az 1-es csónak vízre bocsátása épp mielőtt az orrfedélzet eltűnt a víz alatt. A 13-as mentőcsónak vízre bocsátása közvetlenül az 1-es után.
14:25:00 A jobbra dőlés mértéke 25 fokra nő, az orrfedélzet teljesen eltűnik a víz alatt. Megkezdődik a navigációs híd elárasztása. Amikor a híd is eltűnt a víz alatt, a hajó dőlése – a vízzel való elárasztás kiegyenlítődése miatt – 5 fokra csökkent.
14:26:15 Az addig a hídon tartózkodó Turner órája megáll (kb. 30 másodperccel azután, hogy a vízbe került). A 11-es és a 15-ös csónak ellebeg.
14:27:00 A hajó jobbra-dőlése visszatér és fokozódik. Amikor a 3. kémény elmerül, „felrobban” (valójában a hozzá tartozó két kazánsor, amiről több, a kéménybe beszívott és onnan egy meleg hő- és vízkitörés által a felszínre dobott túlélő beszámolt). Turner kapitány látta, hogy a hajó „mindenütt rázkódik„. Ezt annak tulajdonította, hogy a hajóorr talán a tengerfenékbe ütközött. A jelenség mindenesetre elég sokáig tartott ahhoz, hogy mások is észleljék.
14:28:00 A hajó egy „nagy hullám” más túlélők szerint „a tenger forrása” közepette „lecsúszott” a víz alá, akár egy „csúszdán”.
Mind az ítélet, mind a rekonstruált eseménysor felvet jó néhány zavaró kérdést:
a) Elsőként itt van mindjárt a torpedók száma: A tanúk az írországi meghallgatáson még csak egyetlen torpedóról beszéltek, amiből a londoni meghallgatás idejére három lett (két felrobbant és egy hatástalan). A bizottság nyilvánvalóan a második – belső – robbanást igyekezett „torpedótalálatnak” álcázni, hogy ne kelljen vizsgálatot folytatnia a hajó rakománya ügyében. Mindezt úgy, hogy a brit Admiralitás pontosan tudta, hogy a LUSITANIA-t egyetlen torpedó találta el, mivel Walther Schwieger május 12-én rádión jelentette Németországba, hogy elsüllyesztette az óceánjárót, és hogy „egyetlen torpedóval” hajtotta végre a támadást. Az üzenetet a britek elfogták és a „40-es szoba” kódfejtői dekódolták is. A június közepén megkezdett törvényszéki tárgyalás idején így már ismerték a tényeket.
b) A bizottság a tengeralattjáró német felségjelzésére vonatkozó következtetést tényként állította be, ami egy bírósági ítéletben nem szerencsés. A bizottság úgy jutott erre a következtetésre, hogy közben kijelenti, hogy a búvárnaszád végig a víz alatt haladt, vagyis senki sem láthatta (a felségjelzését sem), így a tengeralattjáró német mivoltára tényleg legfeljebb következtetni lehetett, méghozzá nyilvánvaló tényekből: például abból, hogy Nagy-Britanniával Németország és Ausztria-Magyarország viselt hadat, és közülük csak az előbbinek voltak ilyen hadműveletek végrehajtásáéra képes kapacitású tengeralattjárói, vagy abból, hogy a május végén folytatott amerikai-német diplomáciai levelezésben – amelyben az USA kormánya felelősségre vonta a német kormányt a hajó megtorpedózásáért – a német fél egyáltalán nem tagadta (noha nem is ismerte el), hogy ő hajtotta volna végre az akciót. A tengeralattjáró vitán felül német volt, a példát csupán azért említjük, hogy bemutassuk: a bizottság nem rettent vissza attól, hogy elfogadjon egy olyan ítéletet, amelyben nyilvánvalóan következtetések szerepelnek, tények helyett.
c) A bizottság ezen kívül a LUSITANIA polgári rendeltetését is adottságnak tekintette, hadiszolgálata mértékét/minőségét, a támadásban játszott szerepét nem vizsgálta (a bizottság szerint nem is volt ilyen szerep), a LUSITANIA rakománya és elsüllyesztése között a bizottság szerint nem volt oksági kapcsolat. A torpedótalálat és a hajó gyors elsüllyedése közötti összefüggés műszaki okait, a hajó rakományának a süllyedést felgyorsító esetleges hatását nem tisztázták (a bizottság szerint nem volt ilyen hatás), megelégedtek azzal, hogy a süllyedés gyorsaságáért több torpedó találatának együttes hatása a felelős.
A sort még folytathatnánk, ám a lényeg így is nyilvánvaló: az óceánjáró megtorpedózásának körülményei – különösen a torpedótalálattól az elsüllyedésig megtett út eseményei, s a torpedótalálat helye és következményei – ellentmondásosak maradtak. Márpedig ezekkel a körülményekkel jó tisztában lenni akkor, ha arra a kérdésre keresünk választ, hogy a torpedótalálat következtében mégis hol és hogyan sérült meg a LUSITANIA, s mi volt a rendkívül gyors elsüllyedés oka.
1.) A torpedó találati helyének megállapítása:
A találati hely azonosítása azért fontos, mivel alapvetően befolyásolja a robbanás által a hajóban okozható károk nagyságát (azt, hogy a robbanás helyén mi és menyire sérült meg, s ezek a sérülések milyen hatást gyakorolhattak a hajó úszóképességére). Ennek megfelelően a LUSITANIA katasztrófája óta igyekeztek lokalizálni azt a pontos helyet, ahol a tengeralattjáró kárt tett az óceánjáróban. Mint azt fentebb bemutattuk, a hivatalos vizsgálat szerint mindjárt két ilyen hely is volt: a harmadik és a negyedik, valamint az első és a második kémény között. (Érdemes emlékeztetni arra, hogy a vitorláshajó-építés korából fennmaradt gyakorlat szerint a hajótesteket hátulról előre haladva kezdték felépíteni és egyes szerkezeti elemeiket is ennek megfelelően – hátulról előre – sorszámozták. Ezzel bizonyára a vitorlásokhoz szokott idősebb tengerészek is tisztában voltak és alkalmazkodtak is ehhez a kommunikációjukban. A bizottság hivatalos jelentésében olvasható az a kitétel, miszerint „A LUSITANIA-t jobbról találták el, a harmadik és a negyedik kémény között. Az 5. számú mentő-csónak szilánkokra tört.” tehát csak akkor elképzelhető – tekintve, hogy az 5. csónak az elölről számított első és második kémény között volt – ha a bizottsági tárgyalás során a kéményeket a fentiek szerint sorszámozták). A helyzet azután sem lett világosabb, hogy megtalálták a roncsokat 1935-ben, Jim Jarret búvár ugyanis arról számolt be, hogy a tanúk vallomásaival ellentétben a roncs a bal oldalán fekszik. Csak az 1960-as évek elejére, John Light kutatásaival vált egyértelművé, hogy a roncs mégis csak a torpedótalálattal érintett jobb oldalára fordult, így a találati hely nem látható, a közvetlen kutatása tehát nem lehetséges. Ez a tény folyamatos találgatásra ad alkalmat a találat pontos helyét illetően azóta is. A roncsok eddigi legkiterjedtebb kutatását 1993-ban elvégző Robert Ballard szerint a torpedó az első kazánház és az előtte lévő keresztirányú széntároló közötti válaszfallal egy vonalban robbant. A Gibbs & Cox, Inc. 1996-ban készített elemzése jóval hátrébb, az első kazánház területére teszi a találat valószínű helyét. Vannak azután olyan kutatók is, akik szerint a robbanásnak még ennél is hátrébb kellett bekövetkeznie, olyan pozícióban, ami az első és a második kazánház jobb oldali széntárolóinak egyszerre történő elárasztását eredményezte.
A torpedótalálat helyére a tanúk releváns közlései alapján lehet következtetni. (Nagyon kevés olyan tanú volt, aki látta a becsapódást és a bíróság előtt vallomást is tett róla, több olyan volt, aki csak hallotta a becsapódást és az alapján következtetett a helyére. Talán a közvetlen észleléseknek ez a kis száma az oka annak, hogy a találati hely kérdésében a mai napig sok a találgatás, pedig az U-20 parancsnoka az egyetlen olyan szemtanú, akik kívülről, hideg fejjel, éber figyelemmel nézte végig az eseményeket, s azonnal írásban is rögzítette a látottakat, ráadásul kiváló perspektívából, a becsapódással egy vonalban figyelte az eseményeket.)
a) Walther Schwieger, az U-20 parancsnoka: „A lövés jobb oldalán találja el a hajót, közvetlenül a híd mögött. […] a felépítmény és a parancsnoki híd darabokra hullik.” James Brooks, a LUSITANIA utasa: „Tompa robbanás hallatszott és törmelék, meg víz repült a levegőbe a parancsnoki híd mellett.”
b) Thomas Quinn, a LUSITANIA tengerésze: „Az árbockosárban voltam őrségben, ahol a jobb oldalra figyeltem. A torpedó sodorvonalát észlelve a hídra kiáltottam, majd felkészültem a robbanásra, amely a hajóközépen történt, az 5. sz. mentőcsónak közelében, amely darabokra szakadt.”
c) Frederick Davis, szénlapátoló: „A 1. sz. kazánházban a kazánok közötti folyosó végénél voltam, csaknem a kazánház középvonalán, amikor robbanást hallottam a jobb első kazán hátsó vége felől. Tárgyak repültek szerteszét és kialudt a világítás. A tartályok szénkiemelő nyílásain a záró-ajtók rázkódtak.”
d) Thomas Madden, fűtő: „Az 1. sz. kazánházban voltam, a hajó bal oldalán lévő középső kazánnál. A robbanás hangja jobbról és elölről jött, a jobb oldali kazán elülső vége felől. 2-3 perccel a robbanás után tört be a víz azután, hogy a vízhatlan ajtóhoz rohantam és ellenőriztem, hogy be van-e zárva. Mire visszafordultam, a kazánok között áradt be a víz, és már csaknem fél méter mély volt.”
e) Ian McDermott, fűtő: „Az 2. sz. kazánház hátsó végén, a hajó jobb oldala felől nagy mennyiségű víz özönlött be, amely a kazánok közötti átjáróban, alig 10 m-re a hátsó rekeszfaltól, ledöntött a lábamról. 2-3 percig küszködtem a vízben, végül az ár ereje sodort ki a kazánházból a szellőzőakna ide nyíló alsó végén át.”
Jól látható, hogy a tanúvallomások egy elég nagy – kb. 50 m hosszú területen belül – szórnak (miközben a hajó teljes hossza 240 m). Így azok, akik kizárólag a fenti tanúvallomások alapján kísérlik meg a torpedótalálat pontos helyének megállapítását, alkalmasint nehezen juthatnak egyértelmű következtetésre.

A szemtanúk beszámolói között azonban van egy, amely kiemelkedik a többi közül, ez pedig Schwieger kapitány leírása, aki minden kétséget kizáró pontossággal számolt be a történtekről, ezért az általa végzett megfigyelések alapján lehetséges a találati hely lokalizálása (lásd a fentiekben). Schwieger hadinaplójának adatai egyéb szempontból szintén tanulságosak, aszerint ugyanis az U-20 700 m-re volt a LUSITANIA-tól a torpedó kilövésekor, s becslése szerint az óceánjáró ekkor óránként 22 tengeri mérföldes – tmf – (40,7 km/h = 11,3 m/s) sebességgel haladt. A torpedó sebességét ezért 35 tmf-re (64,82 km/h = 18,05 m/s) állíttatta be. (A G/6 típusú torpedók sebessége 2 200 m-ig 35, 2 200-5 000 m között 27 csomó volt). A torpedó indítására akkor került sor, amikor a LUSITANIA orra elérte a periszkóp szálkeresztjét. A LUSITANIA kutatásának újdonságaival összefüggő cikksorozatunk előző cikke részletesen bemutatta a tengeralattjárókkal történő célzás és a torpedólövés korabeli gyakorlatát. Eszerint a sikeres találat a célhajó és a tengeralattjáró egymáshoz képesti iránya, a két hajó közötti táv, valamint a célpont sebessége figyelembevételén múlt. Ezek összefüggése határozta meg azt a támadási irányszöget, amelybe a periszkópot a célhajó felé ki kellett fordítani ahhoz, hogy a célhajóra kilőtt torpedó a célhajó útvonalára állított merőleges vonalon haladva épp akkor érjen célba, amikor a célhajó is odaér. Az U-20 hadinaplójában rögzített 700 m-es táv tehát nem a torpedó által megtett út hossza, mert, ha tényleg az lett volna, akkor a torpedó elsiklik a hajó mögött (a torpedó kb. 38-39 másodperc alatt tett meg 700 m-t, a 240 m hosszú LUSITANIA viszont ekkorra túlhaladt volna a torpedó útvonalán, mivel 360 m-t tett meg ugyanennyi idő alatt). A Schwieger által megadott 700 m-es táv valójában az U-20-nak a LUSITANIA-tól a torpedóindítás pillanatában mért tényleges (nem pedig az útvonalára merőleges) távolságát jelenti. Bár Schwieger a torpedóval a hajó közepét vette célba, a találat végül jóval előbbre történt, mivel túlbecsülte a LUSITANIA sebességét (vagyis a torpedó kilövése után a hajó rövidebb utat tett meg annál, mint, amire számított). Az ismert távolság-adatokra, valamint a LUSITANIA és a torpedó sebesség-értékeire tekintettel a torpedó becsapódási pontja pontosan a Schwieger naplóbejegyzése szerinti helyen van, vagyis a torpedó a LUSITANIA orrtőkéje mögött mintegy 46-47 m-re – azaz a No 1. kazánház előtti keresztirányú széntároló területén – csapódott be.
A becsapódási hely vizsgálatánál nem szabad megfeledkezni az 5-ös számú mentőcsónak sorsáról, mivel az a csónak a szemtanúk egybehangzó állításai szerint megsemmisült a torpedótalálatot követően kialakult vízoszlopban. A kutatók körében megoszlanak a vélemények arról, hogy ezt a kárt a kialakult vízoszlop felemelkedése, vagy a visszahullása okozta. Amennyiben azt feltételeznénk, hogy a vízoszlop a felemelkedése közben rombolta szét a csónakot, akkor ezzel egyúttal azt is feltételeznünk kellene, hogy – Schwieger egyértelmű és félreérthetetlen leírásával ellentétben – a torpedó nem a parancsoki híd közelében, hanem attól jóval hátrébb, az 5-ös számú mentőcsónak alatt (vagyis a No 2. kazánház vonalában) találta el a hajót. Csakhogy Schwieger és a túlélők egyaránt arról számoltak be, hogy a torpedó találatát követően a hajó nemcsak, hogy erősen jobbra dőlt, de ezzel együtt az orra is merülni kezdett. Mivel a No 2. kazánház a hajó középső szekciójához tartozik, egy ottani találat csak a hajó jobbra dőlését eredményezte volna, az orr elmerülését nem.
Ezt a találati helyet a Schwieger-naplón túlmenően azonban egy további egyértelmű információ is kizárja, mégpedig a brit S.S. MAPLEWOOD kereskedelmi hajó elsüllyesztéséről készült filmfelvétel, amelyen tökéletesen megfigyelhető a tengerből kirobbantott vízoszlop felemelkedése és visszazuhanása, s az, hogy milyen magas és széles, illetve mennyi ideig létezik egy ilyen vízoszlop. A MAPLEWOOD-ot az U-35 jelű német tengeralattjáró süllyesztette el 1917-ben, amelyet az U-20-éval megegyező, G/6 típusú torpedókkal szereltek fel. A felvétel alapján állítható, hogy egy G/6 típusú torpedó robbanását kísérő vízoszlop – a teljesen oldalról látott MAPLEWOOD 102 m-es hosszához viszonyítva – a kb. 100 m magas, és még a vízfelszín felett 15 m magasban is több mint 20 m széles. A torpedó becsapódását (a robbanást közvetlenül megelőző ütközést) William Thomas Turner, a LUSITANIA kapitánya, később így jellemezte: „Olyan volt, mint, amikor becsapódik az ajtó egy szeles napon.” Rögtön ezután a torpedó felrobbant (az energiájára jellemző, hogy a 160 kg TNT robbanása kb. 7 t vizet emelt a magasba), s a robbanás keltette vízoszlop sokkal gyorsabban lövellt a magasba és tette meg a tetőpontig tartó utat, mint ahogyan szabadeséssel visszahullott, gyakorlatilag vízcseppekké porladva. Ha az 5. számú mentőcsónakot a felemelkedő víztömeg söpörte volna el, akkor – mivel a LUSITANIA mentőcsónakjai 9,5 m hosszúak voltak, a felemelkedő vízoszlop vastagsága viszont a MAPLEWOOD-film tanúsága szerint meghaladta a 20 m-t – a szomszédos csónakok sem maradhattak volna sértetlenek, mivel az összes mentőcsónak a hajó oldala mellett, a víz fölé kilógatott állapotban volt.

A fentiekre figyelemmel az 5-ös számú mentőcsónak pusztulásának valószínűsíthető magyarázata az, hogy a parancsnoki híd közelében, de még az 1-es számú mentőcsónak előtt felemelkedő vízoszlop nem volt homogén: eltérő sűrűségi viszonyai miatt az oszlop közepén és alján lévő víztömeg – amely a legsűrűbb és legnehezebb közeget képezte, ezért a vízoszlop ritkább és könnyebb részeihez képest korábban kezdett el visszahullani – megtöltötte és túlterhelte az 5-ös számú mentőcsónakot, leszakítva azt a daruiról. A szomszédos csónakok azért nem szakadtak le, mivel a vízoszlop legnagyobb rombolóerejű, legsűrűbb középső része csak egy jóval keskenyebb és alacsonyabb részt képviselt a vízoszlop egészén belül, így a hatóereje sem érvényesülhetett elég széles körben ahhoz, hogy egynél több mentőcsónakot tölthessen meg és terhelhessen túl.
Ráadásul, ha az 5-ös számú mentőcsónakot a felfelé emelkedő vízoszlop tette volna tönkre, akkor a szemtanúknak a visszahulló víztömeg által hátrébb okozott károkról is muszáj lett volna beszámolni, ám ilyen beszámoló nincs. Olyan viszont több is van, amely szerint először a híd rongálódott meg. Mivel a vízoszlop a robbanáskor iszonyú gyorsan emelkedett – 1 másodperc alatt több mint 50 m-es magasságot tudott elérni – a vízszint felett 18,2 m magasban lévő hidat a robbanást követő körülbelül 0,2 másodperc alatt elérte. Minthogy a LUSITANIA ezalatt kb. 2,0 m-t haladt, s a robbanás nyomán felcsapó vízoszlop a hidat érte (Schwieger naplóbejegyzése szerint „közvetlenül a híd mögött”), a torpedónak a Schwieger által megjelölt hely előtt mintegy 2,0 m-rel (azaz a tartalék széntárolóban) kellett becsapódnia. Ezek szerint a torpedó robbanásakor felcsapó vízoszlop felemelkedésének és visszazuhanásának ideje alatt a LUSITANIA által megtett út hossza, s az 5. számú mentőcsónak összezúzódása egyaránt a torpedótalálat helyére vonatkozóan közölt fent számítás helyességét támasztja alá, miszerint a torpedó nagy valószínűséggel a LUSITANIA orrtőkéje mögött 46-47 m-rel találta el a hajót.


2) A torpedótalálattól az elsüllyedésig tartó út:
A LUSITANIA mindössze tizennyolc percet töltött a felszínen a torpedótalálat után. Az ebben az alig több mint negyedórában történt eseményeknek a legalább megközelítő rekonstrukciója azért fontos, hogy tisztán lássuk: mire volt elég és mire nem ez az idő.
Ez a kérdés annál is indokoltabb, hogy Turner kapitány a torpedó robbanását követően szinte azonnal utasítást adott a LUSITANIA kormányosának a 35 fokkal balra történő kitérésre. Ebből sokan arra következtetnek, hogy sérült hajójával megkísérelte elérni a partot. Fontos tudni, hogy ehhez még a hajó ép állapotában is mintegy 40 percre lett volna szükség. A forduló elrendelésekor Turner kapitány még semmi pontosat nem tudott a LUSITANIA aktuális állapotáról, sérülései mértékéről, a várható további károkról és eseményekről. Ezért – és a parttól való jelentős távolsága miatt – sokkal kézenfekvőbb azt feltételezni, hogy a várható második torpedó útjából akart sürgősen kitérni azzal, hogy elfordul a tengeralattjárótól. A balfordulóval ezért aligha a part megközelítése, sokkal inkább a várható második torpedóval való találkozás megelőzése lehetett a célja.
A torpedótalálat nyomán a hajón belül bekövetkezett második robbanást követően a LUSITANIA sebessége drasztikusan lecsökkent. Útjának ezután következő szakasza tekintetben a következő adatok jelentik a kiindulópontot (a megtett út hossza, az út megtételéhez választott sebesség, a hajócsavaroknak az adott sebességhez tartozó fordulatszáma, valamint az út megtételéhez az adott sebesség és fordulatszám mellett szükséges idő alapján):

Ezekre tekintettel a sérült hajó a torpedótalálattól a második robbanásig eltelt időben, egyenletes lassulást feltételezve, még legfeljebb kb. 160-170 m-t haladhatott előre. Ehhez képest a második robbanás után 30 m/min sebességgel legfeljebb csak 540 m-t (a saját 240 m-es hossza alig több mint kétszeresét) – a torpedó robbanásától összesen kb. három hajóhossznyi távot (700 m-t) – tehetett meg mielőtt elsüllyedt.
Pontosabb becslés nem lehetséges. Hisz’ a hajó sebessége a torpedórobbanás után a második robbanásig eltelt másodpercekben a feltételezéssel ellentétben valószínűleg nem egyenletesen csökkent (a megkezdett fordulás és az orr gyors süllyedése folyamatosan növelte a vízalatti felület nagyságát és közegellenállását, tovább csökkentve a sebességet). Az is teljesen biztos, hogy a sérült hajó fordulókörének átmérője eltért az ép hajóétól. A fordulókört ugyanis eleve több tényező befolyásolja. Elsőként mindjárt a sebesség (kisebb sebesség, nagyobb átmérő). A próbaúton 23,75 csomóval végrehajtott forduló átmérője tehát egészen más, mint az akár a 18, akár a 3-4 csomónál végrehajtott fordulóé. A sérült LUSITANIA fordulékonyságát ráadásul még a hajótest vízalatti felületének (és közegellenállásának) a fordulás és az orr elmerülése által gerjesztett hirtelen növekedése, s a kormányképességnek a tatnál lévő kormánylapát kiemelkedése miatti fokozatos elvesztése is jelentősen csökkentette. A lassulás folyamatosan és ismeretlenül változó mértéke miatt így pontosan nem (legfeljebb csak hozzávetőlegesen) lehet meghatározni azt, hogy a LUSITANIA milyen utat tett meg a megtorpedózása és az elsüllyedése között eltelt 18 percben (különösen, hogy az áramlások helyzetmódosító hatását is figyelembe kellene venni, de ezeknek sem a nagysága, sem az iránya nem ismert a történtek idején).
Jogosan tehetné fel bárki azt a kérdést, hogy ha ilyen sok az ismeretlen változó, akkor kell-e, lehet-e egyáltalán ábrázolni a torpedótalálattól az elsüllyedésig tartó periódust? A válasz egyszerű: a katasztrófa óta eltelt időben a legvadabb elképzelések születtek például arról, hogy a torpedótalálat után a part felé forduló LUSITANIA a kormányának kitérítése, majd kormányozhatatlanná válása miatt körbe-körbe haladt, amíg el nem süllyedt, stb. Még a fenti ismeretlen változók tudatában elkészített szemléltetés is segít abban, hogy az efféle elképzelésekhez képest pontosabb kép alakuljon ki az érdeklődőkben a történtekről. Azzal, hogy nyíltan felhívjuk a figyelmet az ismeretlen változókra, elkerülhetjük azt, hogy az eddigi hibás ismereteket más szempontból hibás új ismeretekkel váltsuk fel, így az elkészített szemléltetés még ebben az állapotában (vagyis az ismeretlen változók mellett) is alkalmas arra, hogy a legdurvább téveszméket pontosabb információkkal váltsa fel, még akkor is, ha ezek csak közelítő információk lehetnek, hiszen – amint azt nyíltan elismertük – a sok ismeretlen változó miatt teljesen pontos rekonstrukció nem alkotható.

Ez az út és az alatta eltelt 18 perc nemcsak ahhoz volt túlságosan rövid, hogy a sérült LUSITANIA a tiszta időben gyötrelmesen közelinek látszó kinsale-i Öregorom közelébe juthasson, de ahhoz is, hogy a fedélzetén tartózkodók biztonságosan elhagyhassák a süllyedő hajót. Mindent egybevetve az óceánjárón igazolhatóan ott-tartózkodó (hitelesen azonosítható) 1 960 személy közül 767 élte túl a LUSITANIA elsüllyesztését, ám 4 ember hamarosan belehalt a menekülés során szerzett sérüléseibe, így a túlélők végső száma 763-ra csökkent. Ezzel párhuzamosan 1 193 személy vesztette életét (a fedélzet alatt elzárt 3 német kémet is beleértve, akiket a New Yorkból történt kifutást követően talált meg a hajó számtisztje). A sérüléseibe később belehalt 4 túlélővel együtt az áldozatok végső száma 1 197-re nőtt.
A halálesetek a süllyedés több periódusával álltak összefüggésben:
1) A LUSITANIA elsüllyedésének folyamatával (a torpedótalálattól a hajóelhagyásig): Maga a süllyedés – vagyis, amíg a LUSITANIA haláltusája zajlott – közvetlenül csak az áldozatok mintegy 10 %-a pusztulásáért felelős (ők azok, akik a személyzet tagjaiként a vízvonal alatt, a poggyásztérben és az első két kazánházban tartózkodtak, ahonnan mindössze 3 ember menekült meg).
2) A hajóelhagyás folyamatával (a mentőcsónakok megtöltése és leeresztése idején): A csónakok megtöltése és leeresztése során történt szerencsétlenségekben a hajó nagymértékű dőlése és rendkívül gyors elsüllyedése, de a háború miatt erősen vegyes színvonalon képzett legénység gyakorlatlansága (hiszen a legképzettebb tengerészeket a haditengerészet által igénybe vett hajókon foglalkoztatták), és az a tény is közrejátszott, hogy az utasokkal nem tartottak mentőgyakorlatot.
3) A mentés folyamatával (a hajóelhagyástól a partot érésig): Azok voltak a legtöbben, akiknek sikerült épségben elhagyni a süllyedő hajót, de nem sikerült bejutniuk egyetlen mentőcsónakba sem. A halálos áldozatok többsége közülük került ki. Azok haltak meg először, akik fordítva vették fel a mentőmellényeiket, így nem tudták a víz felett tartani a fejüket. Nem küszködtek sokáig: a hajó elsüllyedése után percekkel máris arccal a vízbe fordult holttestek százaival volt tele a tenger. Utánuk következtek a hipotermia áldozatai: Míg fent melegen sütött a nap, a +16 °C hőmérsékletű vízben minden végtag hamarosan zsibbadni kezdett. A soványak, idősek, nők, a gyerekek és a csecsemők hűltek ki először, illetve azok, akik bort vagy égetett szeszt fogyasztottak az ebédhez. Egy felnőtt esetében mindez egy – egyéni adottságoktól függően legfeljebb két – óra alatt bekövetkezett. Azoknak volt némi esélye, akik nem vetkőztek le, mielőtt a vízbe ugrottak, hanem magukon tartották a melegebb felsőruháikat, amelyek így – még nedvesen is – egyfajta hőszigetelő réteget biztosítottak, hosszabb időn át megelőzve ezzel a test maghőmérsékletének kritikus csökkenését.

Utóhang:
Ezen a ponton vált alapvető fontosságúvá a hajótöröttek mentése. A queenstowni Haditengerészeti Parancsnokságon, Charles Henry Coke tengernagy, a XXI. járőrzóna és az ott működő E-haderő parancsnoka a valenciai rádióállomástól értesült a LUSITANIA segélykérő üzenetéről, csaknem egyidőben azzal, hogy az U-20 elhagyta a helyszínt. Ösztönösen cselekedve azonnal parancsot adott a rendelkezésére álló vagy két tucatnyi vízi járműnek (többségében öreg és elavult hadihajóknak, egyetlen cirkálójának – az HMS JUNO-nak – és néhány aknaszedőnek, illetve a polgári lakosságtól rekvirált át-kelő- és kalauz-hajóknak, valamint halászgőzösöknek) a kifutásra. A JUNO csak 10 perce tért vissza a kikötőbe azután, hogy 11:50-kor (alig több, mint két órával a LUSITANIA érkezése előtt) mit sem tudva a tengeralattjáró jelenlétéről, áthaladt a 24 m-es mélységben közlekedő U-20 felett. Ez fontos körülmény, mivel Coke flottájában a JUNO volt a leggyorsabb hajó, így a legrövidebb idő alatt érhetett a helyszínre. Queenstown csaknem 32 tengeri mérföldre (60 Km) fekszik onnan, ahonnan a támadást jelentették. A kisebb géphajók közül a legtöbbnek 3-4 órára volt szüksége ahhoz, hogy odaérjen, a vitorlásoknak még többre, mivel nem fújt a szél és alig volt légmozgás. A JUNO viszont maximális sebességgel haladva akár másfél óra alatt odaérhetett! A LUSITANIA túlélőinek mentésére történt ismételt kirendeléséről Coke tengernagy távírón értesítette az Admiralitást.
Az HMS JUNO manővereiről a parancsnok, Sir Horace Lambert Alexander Hood altengernagy hadinaplója tanúskodik. Eszerint a járőrből épp visszatért, majd a LUSITANIA mentésére újra elindult hajón a következő intézkedések történtek:
„14:15 – Kötél dobása a bójára.
14:30 – A hajó kiköt a 2-es bójához.
15:00 – Eloldás a bójáról. Kifutás a kikötőből. Sebesség 4 csomó.
15:40 – Elhaladás a Roches-fok mellett. Fordulás délnyugati irányba.
16:00 – Sebesség 8 csomó.
16:35 – Kikötés a 2-es bójához. Felkészülés szenelésre. Egy tiszthelyettes érkezik a barakkokból az ellátmánnyal. Kimenő engedélyezve az őrszolgálatos legénységnek.
19:55 – Az HMS WOODNUT elhagyja a kikötőt.
20:30 – A munkás különítmény kiszáll.”
Vagyis – amint az a naplóból kiderül – a JUNO alig több, mint 40 percet haladhatott a megadott irányba, amikor az Admiralitás parancsára visszarendelik, valamikor 15:47 és 15:50 között: „Sürgős: JUNO-t visszahívni!” Ugyanaz a parancs, amely a délelőtt folyamán megakadályozta a cirkálót abban, hogy védőkíséretként a LUSITANIA mellé szegődjön, most a túlélői megmentésétől tartotta vissza…
Bár akadnak, akik azt állítják, hogy a JUNO tengerészei előtt a távolban már épp feltűntek a LUSITANIA hajótöröttjei, amikor visszafordították őket, ez fizikai képtelenség, hiszen a hajónapló adatai alapján a JUNO nem jutott tovább a queenstown-i kikötő bejáratát jelentő Roches-foknál, amely még 25 mérföldre (45 Km) volt a LUSITANIA pozíciójától, s ahonnan a Roberts Cove takarása miatt egyébként sem látható a helyszín. Ha mindazt, amit a cirkáló hadinaplójába írtak, szó szerint vesszük (márpedig a cirkáló a napló adatai alapján valóban csak a Roches-fokig jutott, mielőtt visszafordult), akkor a helyzet az, hogy a JUNO-ról még az sem láthatta a LUSITANIA hajótöröttjeit, aki történetesen felkapaszkodott a hajó legmagasabb pontjára, az előárbóc csúcsára, hiszen még a csaknem 40 m-es magasságból is csak alig 22 km-re lehetett látni (a Földfelszín görbülete miatt), a LUSITANIA hajótörésének helyszíne azonban 46 km-re volt onnan. Ebből a távolságból pedig csak a 42 m magas tárgyak észlelhetők (ilyen magasnak kell lennie a céltárgynak ahhoz, hogy a horizont fölé emelkedve láthatóvá váljon). Egy vízben úszó ember feje azonban nem érheti el ezt a magasságot.

Mivel egy úszó a víz szintjéről legfeljebb 2,25 Km-re láthat, ahhoz, hogy ilyen körülmények között egy 46 km-re lévő tárgyból bármit is észlelhessen, a tárgynak több, mint 150 m magasnak kellene lennie, csakis akkor emelkedne az úszók nézőpontjából vett horizont fölé. Mivel az HMS JUNO legmagasabb pontja sem érte el a 40 m-t, így kijelenthető, hogy az úszók sem láthatták a cirkálót.
Egyéb segítség híján így az első mentőhajó, a WANDERER – egy a közelben tartózkodó halászvitorlás – csak 16:28-kor ért a helyszínre. 18:30-ig még 6 polgári és 13 hadihajó csatlakozott hozzá. Az első túlélők 20:00 órakor, az utolsók másnap hajnalban 01:00 órakor léphettek partra. Queenstown és Kinsale városának a döbbenet, az együttérzés, a gyász és a harag érzéseivel viaskodó polgárai igyekeztek ellátni őket és azonosítani az összegyűjtött holttesteket…
Következtetések:
A címben feltett kérdések közül arra, hogy hol és hogyan találta el a torpedó a LUSITANIA-t, jó közelítéssel választ lehet adni a fennmaradt tanúvallomások és a következtetéshez felhasználható egyéb források (a MAPLEWOOD-film) segítségével. Annak ellenére is, hogy a roncs a támadásban megsérült oldalán fekszik, így a torpedótalálat helyének közvetlen kutatása nem lehetséges. A Schwieger kapitány naplója, az 5. számú csónak megsemmisülése és a MAPLEWOOD-film által szolgáltatott adatok alapján végzett számítások megerősítik, hogy a torpedó minden valószínűség szerint valamivel a parancsnoki híd vonala előtt, a No 1. kazánház előtti keresztirányú széntárolóba csapódott, a vízfelszín alatt 3 méterrel. A kérdésnek arra a részére viszont, hogy mindez hogyan befolyásolta a LUSITANIA elsüllyedését, egyelőre csak találgatni lehet, mindaddig, amíg a hajótest belső vizsgálata – ha ez egyáltalán lehetséges – fényt nem derít a részletekre. Ebben a tekintetben a legfontosabb kérdés az, hogy a torpedó robbanása önmagában is elegendő volt-e a LUSITANIA elsüllyesztéséhez, vagy a tragikus végeredményhez ezen kívül szükség volt a jelenleg még ismeretlen eredetű belső robbanásra is, amely a torpedó találatát követte.
Elvileg előfordulhat olyan eset, amikor a torpedó egymaga is képes lehetett a végeredmény előidézésére, vagyis, amikor teljesen közömbös az, hogy mi okozta a rejtélyes eredetű és hatású második, belső robbanást. A második robbanás lehetséges okait és következményeit ennek fényében kell megvizsgálni. A vizsgálat elvégzése pedig a búvárok feladata, akik évről-évre rendszeresen kutatják a LUSITANIA összeomló roncsait. 2023. évi kutatási eredményeikről a cikksorozat következő, záró része ad részletes áttekintést.
Források:
Krámli Mihály: A „megerősített TEGETTHOFF-osztályú” csatahajók torpedóvédelmének tesztelésére végzett szekciókísérlet és jegyzőkönyve, in.: Hajózástörténeti Közlemények, TIT HMHE, 2009/2
Lord Mersey: Loss of the Steamship „Lusitania” – report of a formal investigation, Darling and Son Ltd., London, 1915.
Sz.n.: Log of HMS JUNO
Sz.n.: The Lusitania Inquest at Kinsale Courthouse – 8th & 10th of May 1915, in.: Kinsale Heritage and Genealogy, 2021.
Sz.n.: The inquest, in.: Herald of Wales and Monmouthshire Recorder, 15th May, 1915.
Sz.n.: Fate of torpedoed ships, in.: Scientific American, 9th October, 1915.
W. H. Garzke, Jr. et al.: „The Titanic and Lusitania: A Final Forensic Analysis” in.: Marine Technology, Vol. 33, No. 4, Oct. 1996.
Dr. Balogh Tamásnak a LUSITANIA-val kapcsolatban magazinunk weboldalán eddig megjelent cikkei:
https://ng.24.hu/kultura/2022/08/30/a-lusitania-titka/
https://ng.24.hu/kultura/2015/05/07/lusitania-100/
Dr. Balogh Tamásnak magazinunk weboldalán eddig megjelent egyéb cikkei: