Újdonságok a LUSITANIA kutatásában – 6. rész

2023.10.19.Dr. Balogh Tamás - Könczöl Péter

National Geographic Magyarország

Mike Poirier amerikai kutató szerint, ha a TITANIC nem süllyed el, akkor most mindenki a LUSITANIA-ról beszél. Ugyanaz a drámaiság, de az emberiség egészének történelmét formáló hatás: az első világháborúban német tengeralattjáró támadása következtében elsüllyedt hajó tragédiája hozzájárult az Egyesült Államok hadba lépéséhez az Antant oldalán, így eldöntötte a világháború végkimenetelét. A LUSITANIA óceánjáró ezzel a történelem egyik leghíresebb hajóroncsa. Feltárásának magyar részvétellel zajló szakasza 2022-ben kezdődött, s idén is folytatódik. A kutatás újdonságait feldolgozó hatrészes cikksorozatunk záró részében a 2023. évi búvárexpedíció legfrissebb eredményeiről számolunk be az érdeklődőknek.

Amiről a hajóroncs mesél – a 2023. évi expedíció eredményei

A LUSITANIA roncsait búvár körökben sokan a kevertgázos – ún. technikai – merülések Mount Everestjének tartják: egyrészt a roncs megközelítésének és kutatásának fizikai nehézségei (az erős áramlatok, a 90 m körüli mélység, a mindössze 3-8 méteres látótávolság), de még inkább a hajó és utasai tragikumának történelemformáló hatása, s az eseményekhez kapcsolódó megválaszolatlan kérdések, összeesküvés-elméletek és politikai intrika miatt.

Cikksorozatunk megelőző részeiben feltártuk a legfontosabb kérdéseket és meg is válaszoltuk azokat, eloszlatva ezzel a LUSITANIA történetével kapcsolatos azon téves feltevéseket, amelyek a legutóbbi időkig makacsul tartották magukat a közvéleményben. A hajó gyors elsüllyedésével összefüggő kérdésekre azonban csak a hajótest belső tereiből nyert információk adhatnak választ. Különös szerencse, hogy mi lehettünk azok, akik a hajó elsüllyedése óta eltelt 107 évben először végezhettük el a torpedó robbanása által érintett terek belső kutatását. A roncsok helyszíni kutatásának első szakaszát – a torpedótalálattal érintett elülső (tartalék) széntárolóval szomszédos 1. számú kazánházba történő behatolás lehetőségének azonosítását és a roncsok történetében az első dokumentált behatolást – 2022-ben sikerült végrehajtanunk, idén pedig ezt a tavaly megkezdett munkát folytathattuk.

1915. május 7-i elsüllyedésétől 2022. július 14-ig 14 búvárexpedíció kereste fel a LUSITANIA óceánjáró roncsait, ezek közül 9 a 2000-2022 közötti 20 évben, míg az 1915-2000 közötti 85 évben összesen csupán 5 expedíció járt a roncsnál. A kutatási tevékenységnek ez az időbeli aránytalansága önmagában is kiáltó ellentmondást jelez: a búvártechnológiák fejlődésével egyre többet és egyre biztonságosabban lehet nagy mélységbe merülni és ott munkát végezni, ám mire ezek a technológiák széles körben hozzáférhetővé váltak, addigra a roncs is egyre rosszabb állapotba került. Amíg a legjobb állapotban volt, és a legtöbb következtetést lehetett levonni az állapota alapján az elsüllyedésének okaira és körülményeire nézve, addig nem lehetett megközelíteni (vagy, ha mégis, akkor a korabeli technika kezdetlegessége miatt csak nagyon korlátozott eredményességgel), mostanra viszont – hogy már rendelkezésre áll a kiterjedt és alapos képalkotást, s a biztonságos merülést biztosító berendezések sora – a roncs szétesése is olyan előre-haladott állapotba került, hogy elsüllyedésének eredeti körülményeiről már egyre kevésbé, leginkább csak a végső megsemmisülésének folyamatáról adhat képet a kutatóknak.

A roncsnak az 1930-as évek első próbálkozásai után csak az 1960-as években megindult szisztematikus kutatása még szinte kizárólag olyan észlelést tett lehetővé, ami több kérdést szült, mint amennyit megválaszolt. Sok volt a pontatlanság és csak nagyon kevés a kézzel fogható eredmény, így túlságosan tág tere maradt a becslésnek és a következtetésnek, ami mindazonáltal kétségkívül a kutatás elszánt folytatásának további inspirációját jelentette. A roncs egészére kiterjedő, kellően részletes, nagy kép első ízben az 1990-es évek közepére állt össze. Már akkor mellbevágó volt a roncsnak a róla rögzített képek alapján kibontakozó állapota. Mindenki másra számított, ezért a látottak általános megdöbbenést keltettek. Nyilvánvalóvá vált, hogy a hajóroncsok nem az elsüllyedéskori körülményeket az időben örökre kimerevítve őrző időkapszulák, hanem saját evolúciójuk van, és ennek a folyamatnak teljes szétesés a vége. Megindult a versenyfutás az idővel: negyedannyi idő alatt kétszer annyi expedícióra került sor.

Noha az ír tengerfenék-felmérési program több, alapos – a víz alatti képalkotó berendezések fejlődés-ével egyre látványosabb – felmérést is végzett a roncsról a 2000-res évek elején, a legkiemelkedőbb jelentősége mégis annak a kezdeményezésnek van, amely 2017-ben a roncsok teljes fotogrammetriai felmérését tűzte ki célul. Addig azonban, amíg ez a cél meg nem valósulhat, az olyan hagyományos búvárexpedíciók jelentik a LUSITANIA történetére és jelenére vonatkozó ismeretanyag bővítésének egyetlen megbízható forrását.

Ezeknek az expedícióknak a főszereplői a technikai búvárok, akik ismereteikre és gyakorlatukra támaszkodva személyesen, a helyszínen végzik el az információgyűjtés embert próbáló feladatát. A 2022. július 7.-14. és a 2023. július 14-20. között magyar részvétellel lefolyt LUSITANIA expedíciók jelentőségét ezeknek a kutatásoknak a legidősebb és legtapasztaltabb tagja, a belga Stef Teuwen – az idei expedíció vezetője – fogalmazta meg a legkifejezőbben: „Szerencsés generáció tagjai vagyunk. Az előttünk járóknak még nem állt rendelkezésükre a technika, amivel feltárhatták volna ezeket a roncsokat, az utánunk következőknek pedig a roncs nem áll majd a rendelkezésükre, amit feltárhatnának.”

Mégsem csak az elmúlást dokumentáltuk. Megrendítő volt átélni azt, hogy a hajónak még mindig – a jelenleg, súlyosan meggyötört állapotában és annak ellenére is – van mondanivalója a kutatók számára az 1915. május 7-én történtekről. Ebben az értelemben túlzás nélkül átélhetővé vált, hogy a hajó még „él”, ezért az expedíció minden tagja kettőzött erőfeszítéssel dolgozott, hogy a megfelelő időben, még a hajó életében átadhassa a világnak az üzenetét. Itt következik.

Bár már három napja Kinsale-ben voltunk, a viharos időjárás nem engedte meg, hogy kimerészkedjünk a tengerre. A hajó ugyan bírta volna, de a viharhullámok által felkavart tengeri üledékben a roncson nullára csökkent a látótávolság, így nem lett volna értelme alámerülni. Az első alkalomra így csak 2023. július 16-án, vasárnap kerülhetett sor. Hajónk, a SEAHUNTER kora reggel, napkelte előtt futott ki Kinsale védett öbléből, hogy az éjszaka beállt szélcsendet kihasználva még azelőtt a roncs fölé érjen, mielőtt újra felélénkülne a szél. A fedélzeten 5 belga, 3 ír és 1 belga-ír kettős állampolgárságú búvár és 2 magyar kutató tartózkodott. Miközben a felkelő nap erősödő fénye előbb aranylón, majd vakító fehéren lassan ragyogni kezdett az Atlanti-óceán hullámain, arra gondoltunk, hogy milyen kivételes az a lehetőség, amellyel immár másodszor élhetünk és milyen megtiszteltetésben van részünk ezzel.

Egyrészt azért, mert a legnagyobb ritkaságok közé tartozik egy, a világtengertől mindenfelől elzárt, kontinentális fekvésű Kárpát-medencéből érkező magyar számára az, ha a világ tengerjáró nemzeteinek búváraival közösen vehet részt egy híres óceánjáró maradványaihoz vezetett nemzetközi búvárexpedícióban, s a roncskutatáshoz szükséges történelmi és műszaki ismeretek biztosításával járulhat hozzá annak sikeréhez, az pedig már végképp egyedi eset, hogy egyszerre két magyar kutatónak is lehetősége nyílhat erre. Másrészt azért, mert az ideális időablakban valósulhatott meg mindez: egy olyan időpillanatban, amikor a víz alatti tevékenységek végzéséhez szükséges technika rohamos fejlődése képes volt biztosítani a kutatáshoz szükséges eszközöket még azelőtt, hogy az elsüllyedt hajók maradványai a természetes állagromlás miatt végleg elenyésztek volna. Ez a roncskutatás aranykora.

Mind átéreztük ezt, már akkor is, amikor még csak a SEAHUNTER kutatóhajó fedélzetén, a hullámokon át bukdácsolva igyekeztünk Kinsale-ből a roncs nyughelye felé, de azután különösen, amikor az expedíciós hét végére olyan eredményeket érhettünk el, amelyek alapvető újdonságot jelentenek a hajó süllyedési folyamatának rekonstrukciójában.

A búvárok a roncs belsejét és baloldala külsejét kutatták az orrtőke és a kazánházak közt, három céllal:

1) az első kazánházba történő behatolás és az ott 2022-ben észlelt 5 kazán mellett még nem észlelt 2 további kazán állapotának részletes dokumentálása érdekében;

2) az első kazánház előtti tartalék széntároló elülső válaszfala és válaszfal-ajtaja, valamint a jobb oldali oldalfala esetleges maradványainak dokumentálására;

3) vízszintesen az orrtőke és az első kazánház, függőlegesen a sétafedélzet és a tengeri aljzat közötti terület részletes dokumentálása céljából.

A fenti célokat sikerült elérni. Bár az időjárás nem volt olyan kegyes, mint tavaly, az expedíció időtartamának több, mint felében – 7 napból 4 napon át – így is alkalmas volt az érdemi munkavégzésre (noha a roncson a látótávolság időszakosan változott). Ennek köszönhetően az expedíció sikeres és eredményes volt. Mi több! Az idei volt az az expedíció, amely az eddigi legkiterjedtebb szisztematikus kutatást végezte a hajó belső tereiben (soha senki nem vizsgált át még ilyen nagy területet a hajóban). Ezek a terek a roncs állapotromlásának fokozódásával végül eltűnnek majd, így az expedíció által most megismert tények kiemelkedő jelentőséggel bírnak (mivel a belső terek megsemmisülését követően már nem lehet többé rájuk vonatkozó további megfigyeléseket tenni). Ennek eredményeként az alábbi megállapítások tehetők:

I.) A kazánházakkal kapcsolatban:

A kazánházakban történő belső kutatásért külön köszönet illeti Stewart Andrews-t, aki egyedülálló tapasztalataira és gyakorlatára támaszkodva, példátlan bátorsággal végezte el a feladatot.

A felkeresett első két kazánházban és az elülső tartalék szénraktárban az expedíció összesen négy vízzáró ajtót talált (elsőként a roncsok kutatástörténetében). Ezek közül kettő szénrakodó nyíláshoz, kettő pedig átjáróhoz tartozott (az első kazánházból a tartalék széntárolóba és a tartalék széntárolóból a raktérbe). Az expedíció tisztázta először azt, hogy a kazánházakhoz csatlakozó széntárolók ajtói nyitva voltak (nem láttuk az összeset, de azok, amelyeket láttunk, mind nyitva voltak). A tartalék szénraktár és a raktér közötti átjáró ajtó viszont zárva volt (a kazánház és a tartalék széntároló közötti – a konkrét úton szénrakodó nyílásként használt – átjáró-ajtó nyitva volt). Ez érthető, ha figyelembe vesszük, hogy a hajónak már csak egy kazánja is 24 kg szenet fogyasztott percenként (tüzelőnyílásonként 3 kg-ot). Egy talicska kb. 50-60 kg szenet szállít egy fordulóban, vagyis attól függően, hogy az adott szénraktár szénkiemelő nyílása hány tüzelő-nyílást szolgált ki (6-ot, 8-at, vagy 10-et) 1-1,5 percenként kellett újra fordulni. A két töltés-ürítés között a válaszfalajtók leengedése gyakorlatilag értelmetlen – egyben lehetetlen is – volt. Ezért, ahhoz, hogy szükséges szénmennyiség a kazánoknál folyamatosan rendelkezésre álljon, a szénkiemelő nyílások ajtóit nyitva hagyták, ezzel gyorsítva a szénkivételt. A 2022. és 2023. évi expedíciók meg is találták ennek bizonyítékait. Mindez azért fontos, mert az 1. számú kazánházba betörő víz a nyitott ajtókon keresztül (azaz belülről) könnyen bejuthatott a kazánház széntárolóiba is, így kialakítva a túlélők által említett mértékű jobb oldali 15°-os dőlést. Vagyis egyáltalán nem szükségszerű az, hogy a széntárolók elárasztását az eddig felvetett lehetőségek – torpedótalálat, szénpor-robbanás, vagy kazánrobbanás – valamelyike közvetlenül okozta. Sokkal valószínűbb, hogy a második robbanás csak közvetve járult hozzá a hajó gyors elsüllyedéséhez azzal, hogy a gépekhez jutó gőzmennyiség gyors és kritikus csökkenését okozta, ami két következménnyel járt: egyrészt megszűnt a hajó kormányozhatósága, mivel a gőzüzemű kormány-segédgép leállt, másrészt – és ez a fontosabb – nem lehetett többé leereszteni a nyitott szénkiemelő ajtókat, amelyeket nem láttak el úszókkal, hogy a betörő víz hatására automatikusan leereszkedjenek, így zárásuk a gőzüzemű központi vezérlőrendszer működőképességétől függött, ami viszont leállt azután, hogy a rendszerben maradt gőzmennyiség a második robbanás következtében a kritikus szint alá csökkent. A betörő víz így gyorsan elárasztotta a nyitott széntárolókat is, jelentősen fokozva a hajó dőlését.

Az expedíció a kazánok helyzetével összefüggésben is fontos megállapításokra jutott, amennyiben azonosította, hogy a kazánok az eredeti helyükről elmozdultak. A hajó az elsüllyedéskor a jobb oldalára fordulva ért feneket és évtizedekig ebben a helyzetben is maradt, majd a roncsok természetes állagromlása (gyengülése, pusztulása) következtében a hajófenék – a hajótest bal oldalát is magával húzva – visszabillent az eredeti úszási helyzetnek megfelelő vízszintes síkba (miközben a jobb oldal a medersori lemezelésnél hosszában letörve elvált a kettős hajófenéktől és a tengeri aljzaton fekve maradt a rá roskadó, a hajótestből ferde síkban jobbra kicsúszó, összeomló fedélzetek alá temetve). A kazánok ezen mozgások következtében a következő módon változtatták meg a helyzetüket: 1) Az elsüllyedéskor történt jobbra-borulás miatt az alapjaikról leváltak és a hajónak a tengerfenéken fekvő jobb oldala irányába mozdultak el (súlyuknál fogva átszakítva az időközben korrodálódott jobb oldali széntárolók válaszfalait is), és függőleges helyzetben egymásra zuhantak. 2) A hajófenék visszabillenésekor a fenékkel együtt a kazánok is visszatértek az eredeti úszási helyzetnek megfelelő vízszintes síkba, ámde az eredeti alapjaikat képező bölcsők helyett azoktól jobbra estek olyan távolságra, hogy a kazánokat körbe-úszó búvárok mindenütt tisztán láthatták a kazánok eredeti alapját képező bölcsőket. A visszabillenő hajófenék forgáspontjához közelebb eső (azaz a jobb oldali) kazánok a fenék vízszintes helyzetbe történt visszabillenését követően is a hajó elsüllyedésekor felvett pozíciójukban – azaz az eredetihez képest 90°-kal jobbra elfordulva – találhatók, míg a többi kazán visszatért az eredeti vízszintes helyzetébe.

A belső térhatároló elemek közül a kazánházak közötti válaszfalaknak csak a maradványai láthatók. A maradványok jellemzően az alsó, mintegy 1-2 m magas szakaszon kimutathatók. Az eredetileg is erősebb szerkezeti elemek (a válaszfalakat tartó függőleges bordák és a legalsó vízszintes merevítők) láthatók. A lemezelés azonban a megmaradt 1-2 m magas szakaszon is hiányos, erőteljesen korrodált. A torpedótalálat miatt az 1. számú kazánház és az előtte lévő tartalék széntároló közötti válaszfal esetében ez az erősen leromlott állapot magával a találattal összefüggésben is indokolható lenne, az 1. és a 2. számú kazánház közötti válaszfal esetében azonban nem, ennek a válaszfalnak a sérülései az előzővel mégis azonos jellegzetességeket mutatnak. Ennek oka valószínűsíthetően a hajótest összeomlásának folyamatával áll összefüggésben. A válaszfalak ugyanis egy ideig merevítő szerepet töltöttek be. A fenékre érkezés után a jobb oldalán fekvő roncsban a válaszfalak eredeti helyzetükhöz képest a hajóval együtt 90° fokkal jobbra elfordulva igyekeztek fenntartani a hajótest magasra került bal oldalát. A szerkezetükből és a korrózióból adódóan azonban ezt a feladatot csak egy ideig tudták betölteni (míg eredeti helyzetükben 34 függőleges borda gondoskodott a válaszfalak szerkezetének szilárdságáról, addig a jobbra 90° fokkal elfordult helyzetben már csak 4 db eredetileg vízszintes kereszttartó). A hajótest degradációja mégis elsőként (1915-1960 között) azokon a pontokon indult meg, ahol nem volt vízmentes válaszfal a szerkezetbe építve (vagyis a felépítményeken). A szerkezeti károsodás második ütemében (az 1960-as és 1980-as évek között) a válaszfal-közökben omlottak be egyes oldalfal-szakaszok a hajótest bal oldalán (pl. a turbinatérben, amint azt John Light kutatásai bizonyítják), a válaszfalak maguk azonban még álltak, és valószínűsíthetően egészen addig ki is tartottak, amíg a hajófenéknek a korábban leírt visszabillenése bekövetkezett. Mivel a hajótestnek az ezzel járó diagonális mozgása (valamikor az 1980-as, 1990-es évek fordulóján) elképzelhetetlen az akkorra már amúgy is jelentős korróziós károkat szenvedett válaszfalak további súlyos károsodása nélkül, ezek összeomlása is erre a periódusra tehető (amint azt Robert Duane Ballard 1993-as expedíciójának felvételei igazolják, melyek szerint a hajófenék visszabillenése és a hajótest ezzel együtt járó összelapulása akkorra már bekövetkezett).

A 2022-es és a 2023-as expedíció által az első két kazánházban részletesen dokumentált 8 db kazán közül – az 1. számú kazánházban található első két kazánsor valamennyi kazánját is beleértve – egyik sem robbant fel, viszont különböző kiterjedésű sérülések mindegyiken láthatók. Ezek a sérülések látszólag elsősorban korróziós, és csak kisebb részben mechanikai sérülések, azaz jellemzően a hajó természetes állagromlásának, másodsorban az összeroskadásának a következményei (a sérülések leginkább a füstszekrényeket, azaz a kazánok nyomástartó edénye elé épített, a füstcsövek kivezető szakaszát takaró vékonyabb anyagú, gyengébb szerkezeti elemeket érintették).

II.) A tartalék széntárolóval kapcsolatban:

A szénraktárban történő belső kutatásért külön köszönet illeti Trevor Pedlow-t (aki 2022-ben megtalálta a kazánházba vezető bejáratot). Míg az 1. számú kazánház egykori szerkezetei – a kazánok, a kazánalapok, a fűtőállások, a füstaknák, a szerelőjárdák, stb. – a helyiség eredeti határoló falain belül jórészt megtalálhatók, addig az elülső keresztirányú (tartalék) széntárolónak csak a hátsó fala azonosítható, az orr irányába haladva a helyiség körvonalai egyre kevésbé határozottak, noha (amint azt fentebb említettük), az orr felé eső következő helyiségbe, az egyebek közt kézifegyver-lőszer elhelyezésére használt raktérbe vezető válaszfal-ajtó megvan és zárt állapotú. A raktérből a rakomány számos darabja a válaszfal összeomlása után a széntárolóba jutott. Az elülső keresztirányú (tartalék) széntárolóban – különösen annak jobb oldalán – rendkívül sok törmelék található. A törmelék közt a helyiség padlóján egy nagy széntömb hever.

III.) A hajó orr-részének bal oldalával kapcsolatban:

A hajótest bal oldalán egyre jobban táguló törés van: Az elsüllyedést követően a jobb oldalán fekvő helyzetben lévő roncson a hajófenék mára az eredeti úszási helyzetnek megfelelő síkba visszabillent, miközben a jobb oldal letörve a helyén maradt, a bal oldalt pedig a visszabillenő hajófenék egy ideig húzta magával, ám a meggyengült oldal végül a medersori lemezelés (a kettős oldal felső éle) mentén kettétört. A törés mentén szétvált lemezszélek vízszintesen és függőlegesen is eltávolodtak egymástól. Az így kialakult nyílás az 1. számú kazánház területén a legnagyobb, s az orr felé haladva szűkül.

A hajó orr- és tatrésze letört: A hajótest középső részének a fentiekben leírt mozgását az elkeskenyedve összeszűkülő – ezért az oldalán fekvő hajón alátámasztás nélkül maradt – orr- és tatrész letörése előzte meg. A letört orr- és tatrészhez csatlakozó oldallemezelés a fenékrész vízszintes helyzetbe történő visszabillenésekor a letört orr- és tat enyhe elfordulását és a hajó közepe felé (hátra) billenését eredményezte. Ennek következménye az orr- és a fartőke ma látható helyzete.

Az orr-rész deformációjának mértéke különösen jelentős: Jól látható, hogy az orrfedélzet bal oldalának megerősített pereme (amely mentén a kikötőbakok, kötélrögzítők és kötélterelők sorakoznak) most kb. az alant összeroskadt hajótest teljes szélességének a középvonalán található. Vagyis ettől a megerősített peremtől jobbra (az egykori orrfedélzet alá a hátsó rakodónyíláson keresztül betekintve) és balra (a hajótest korábbi bal oldalán támadt nyílásokon keresztül betekintve) ugyanaz a belső tér látható, mégpedig az elülső raktér, ahol a hajdan ott szállított kézifegyverlőszer-rakomány szétszóródott töltényei láthatók. A hajótest összeomlásával járó deformáció tehát a hajónak ezen a pontján a legjelentősebb (minden bizonnyal a hajóorr elvékonyodó és elkeskenyedő formája miatt).

Az orr bal oldalán számos apró részlet felismerhető: A letörött orr-rész bal oldalán – az eltávolított főhorgony helyén – máig látható a horgony körvonalát követő és azt kirajzoló rozsda-lerakódás. Az orr környezetében (annak jobb oldalán, a tengerfenéken), a szerkezet 10 m-es körzetében 2 db kötélblokk látható, amelyek eredetileg az orrfedélzeten álló horgonydaru tartozékát jelentették. A horgonyláncnak a sétafedélzet orr-részén még szabadon futó szakaszát a horgonycsörlők előtti lánccsőben vezették be a több fedélzettel mélyebben fekvő lánckamrába. A korrózió következtében a lánccső mára eltűnt, így az alsóbb szinteken is láthatóvá vált a horgonylánc több szakasza. Az eredetileg az orrfedélzet peremén, bal oldalon lévő hármas kötélterelő közelében látható a hajó oldallemezeinek a hajó nevét viselő szakasza, amelyen a LUSITANIA név utolsó ’A’ betűje tisztán kiolvasható.

Nyitott ajtók gyorsították a süllyedést nemcsak a víz alatt, de a víz felett is: A búvárok az orr-rész bal oldali oldallemezein – az 1. számú kazánház mögött – azonosították az első két beszállóajtót. A Robert D. Ballard által 1994-ben azonos fedélzeten, de jóval hátrébb azonosított két beszállóajtóhoz hasonlóan ez a két ajtó is nyitva van. Mivel ezek az ajtók nem nyílhattak ki véletlenül (többszörös biztosításuk ezt megakadályozta), nyitott állapotuk egyértelműen arra utal, hogy a legénység nyitotta ki ezeket az utasok csónakba szállásának elősegítésére (abban bízva, hogy a csónakfedélzetről üresen leengedett csónakokba a beszállóajtókon keresztül a menekülő utasok könnyebben beszállhatnak). A nyitott ajtóknak a mentésben végül nem vették hasznát. A hajó elsüllyedését azonban (a kazánházakban lévő nyitott szénkiemelő ajtókhoz hasonlóan azonban) felgyorsították, mivel ahogy a víz átlépte a nyílásküszöböket, az ajtókon keresztül gyors ütemben meg is kezdte a hajó vízzáró fedélzete feletti terek elárasztását, végképp megszüntetve ezzel a hajó úszóképességét.

Az expedíció nem jöhetett volna létre a kinsale-i Lusitania Museum & Old Head Signal Tower, egy helyi önkéntes munkacsoport által fenntartott nonprofit múzeum támogatása nélkül, amely 2020 óta a hajó roncsainak tulajdonosa, s ebben a minőségben a roncshoz tervezett búvárexpedíciók végrehajtásának engedélyezője, az ír állammal együtt. Az expedíció azzal fejezte ki tagjai köszönetét a múzeum számára, hogy a múzeumnak ajándékozta annak a szemléltető grafikának egy nagy méretű másolatát, amelyet Dr. Balogh Tamás készített a 2022. évi expedíció által gyűjtött helyszíni adatok alapján, s amely az ép hajó és a jelenlegi roncs viszonyát szemlélteti. Shannon Forde, a múzeum igazgatója őszinte örömét fejezte ki az ajándék felett, mivel – mint elmondta – a látogatók gyakran fordulnak hozzá azzal a kérdéssel, hogy jelenleg milyen állapotban van a roncs, a múzeumban pedig nem volt erre vonatkozó szemléltető anyag. Mindeddig. A most átadott rajzokkal azonban a szemléltetés feladata a jövőben már könnyebb lesz. Shannon külön kiemelte az élénk színekkel készült ábrázolás plasztikusságát és a múzeum nevében köszönetét fejezte ki az expedíciónak. Részünkről a megtiszteltetés. Köszönjük a lehetőséget!