Hogyan lehet közlekedni egy velocipéddel?

Megérkezvén a műhelybe több óriáskerekű canga fogad – ezzel már az első pillanatokban is teljes a múltidézés. Rögvest fel is vetem a bringaszakértőnek azt a fejtörőt, amely idefelé foglalkoztatott:

• Angliában Penny-farthing néven ismeretes – két, egymás mellé helyezett pénzérméről akár biciklikerekekre is lehet asszociálni;
• Amerikában már a sokkal következetesebb „high wheel” jelzőt használják, ami szó szerint magas kereket jelent.
• Ugyanez Németországban Hochrad.

Így hát felmerül a kérdés, vajon helyesen használjuk-e idehaza a velocipéd szót? „Nem, mert az igazi velocipéd még két egyforma méretű, vasabroncsos fakeréken futott, amelyek vasvázzal egészültek ki” – teszi helyre a nyelvi anomáliát Kisapáti Zsolt velocipédépítő.

Visszaforgatjuk a bringatörténelem óriáskerekét

„Idén közel kétszáztíz esztendős a kerékpár őse, a futógép, amelyet Karl Friedrich Drais von Sauerbronn német báró (1785-1851) talált fel. Még nem volt rajta pedál, tehát aki ráült, lábbal hajtotta úgy, mintha futott volna.”

Ezzel máris belecsöppentünk a bringatörténetbe, amelynek a következő fázisáig, 1839-ig kellett várni, mikor is Kirkpatrick Macmillan (1812 – 1878) skót kovács feltalálta a pedált, ámbár ezzel már kerékpárrá avanzsált az addigi faló, lévén hajtását mechanikus szerkezettel oldották meg. Az ősbicikli hátsó kerekét meghajtó rudas konstrukció azonban olyan gyenge hatásfokú volt, hogy hamar eltűnt a technikai fejlődés süllyesztőjében.

Mi jelentett megoldást? „1861-ben egy Pierre Michaux (1813 – 1883) párizsi kocsikészítő pedált szerelt falovának első keréktengelyére, ami azt hajthatóvá tette. Ezzel megszületett a velocipéd. Michaux találmánya olyan népszerűvé vált, hogy az ilyen típusú járgányok néhány év leforgása alatt megjelentek az európai városok utcáin” – írja Chris Sidwells A nagy kerékpárkönyv című kötetében. Kisvártatva, 1869. május 31-én a párizsi Pare de St-Cloudban megrendezték az első velocipédversenyt.

Pontosan ez, mármint a versenyszellem hívta életre a velocipédek első kerekének mindinkábbi növekedését, ugyanis minél nagyobb a kerékátmérő, annál gyorsabban lehet haladni. „Egészen 56 colig eljutottak kerékátmérő terén. Átszámolva 56 col 147,5 cm-es kerékátmérőt jelent (1 col = 2,634 cm) – kapcsolódik be Kisapáti Zsolt. Jellemzően városi közlekedési eszköz volt a bicikli a középosztálybeliek, és a tőlük magasabb társadalmi rangú polgárok számára.

Pontosabban nem csak közlekedési-, hanem szabadidős célt is betöltött a kerékpározás: klubok alakultak.

Ott, azokban a városokban, többek között Budapesten és Bécsben, ahol a rendőrkapitány is tag volt, megengedték, hogy velocipéddel lehessen közúton közlekedni, mert egyébként zavarták a lovakat. Sok probléma adódott abból, hogy a nagyobb sebességgel közlekedő gép elhaladt a ló mellett.” Ellenpéldának ott van Torino, ahol csak a kijelölt helyen lehetett kerekezni.

11 fotó

Száguldozásból biztonság

Persze kellő elővigyázatossággal és jó egyensúlyérzékkel alacsonyan lehet tartani a „tángálásindexet”. Félve kérdezem a bicikliszakértőtől, pontosan mennyi az annyi. „Tizennégy éves korom óta tudok ilyen biciklivel menni. Bő harminc év alatt ötször-hatszor estem.”

Tehát arányaiban nem rosszabb a helyzet, mint egy normál bringánál. Megint más, ha az ember versenyzik, mert az üléspozícióból adódóan eszméletlenül instabil tud lenni a szerkezet. Nem csoda, hogy a megmérettetéseken rengeteg volt a bukás és a sérülés, mindazonáltal, hogy közlekedésre, túrázásra és versenyzésre is használták a velocipédeket, tulajdonképpen technikai zsákutcát jelentenek.

Annál is inkább, mert a kerékpáros testmagasságához kell igazítani az első kerék átmérőjét, hogy elérje a pedált. Ez azt is magával hozza, hogy nem feltétlenül a fizikai erőn, hanem a kerékméreten is múlik a végsebesség – ez versenyszituációban lényeges igazán.

„Hogy a kerékpározás ne csak a bátrak kiváltsága legyen, az angol James Starley (feltaláló, 1830-1881) kifejlesztette az úgynevezett biztonsági kerékpárt” – fedi fel könyvében Chris Sidwells. A velocipéd akár másfél méteres első kerekével szemben ennek a típusnak két 76 cm átmérőjű kereke volt, így irányítása lényegesen egyszerűbb és biztonságosabb lett.

Az áttétel növelését, így a megfelelő sebesség elérését lánccal oldotta meg. Ezzel együtt a kormányzás az első keréken maradt, a hajtás viszont már a maihoz hasonló módon a hátsó kerékre összpontosult.

Hétköznapok és velo

Hagyománytiszteletből elkövetett vakmerőségből, vagy vakmerő hagyománytiszteletből szokás manapság velocipédezni? – kérdezem Kisapáti Zsolttól. „Akik kicsit többre vágynak, mint egy sima bringa, ők velocipédeznek.”

Akár munkahelyük és otthonuk között is eme régimódi, de tagadhatatlanul stílusos bringafajtával közlekednek. Halápi Sándor (1958-) személyében még egy kétszeres velocipéd-világbajnokot is tisztelhetünk. Sokunk számára sem a világversenyek, de még talán az 52 km/órás sebesség sem realitás, amit Halápi úr elért.

Urbánus közegeben is bőven akad mire odafigyelni. „Városban haladva fel kell készülni arra, hogy az emberek biciklist és csodabogarat is látnak bennünk: azt gondolják, hogy ugyanannyiból tart megállni, mintha normál biciklivel lennénk. Ezekből nagyon könnyen hihetetlenül kínos esetek is lehetnek. Erre figyelni kell.

Nem különben a közlekedési lámpákra, mert ha úgy van, bizony meg kell állni, ami természetszerűleg leszállást von maga után, majd amikor zöld következik, felszállva lehet továbbhaladni.

Ha nincs szerencsénk, akkor két másodperc múlva szabad jelzést kapunk, lendületet kell venni, felugrani a nyeregbe és menni tovább, az iménti kis tornagyakorlatot követően. Szerencsésebb esetben elég lassítani, gurulni kicsit, kibekkelni a pirosat és leszállás nélkül tovasuhanni. Ugyanúgy lehet vele haladni a forgalomban, mint egy normál kétkerekűvel. Simán lehet tartani azt a 15-20 km/órás sebességet, mint egy átlag bringás. Edzettebbek, bátrabbak akár 40-nel is száguldhatnak.  Én magamon is érzem, hogy nagyobb lett az önbizalmam, magabiztosabb vagyok, mióta így is közlekedem” – szögezi le a velocipédépítő.

Csak a retro!

Kisapáti Zsolt számára mára nem a forgalomban való lavírozás, a túrázás jelenti a legnagyobb izgalmat, hanem az, miként tudná hűen, hitelesen reprodukálni eme járműkülönlegességeket. Mint mindenkinek, neki is megvan saját története.

„Igazán nem is a velocipédes-, hanem a veterános világba csöppentem, amikor édesapám, nagybátyáim a ’70-es években elkezdtek veterán járművekkel foglalatoskodni. Kisgyerekként apuval elmentem gyűjteni, találkozókra, majd 1984-ben hozzánk került ez a velocipéd. Jóval később, 2001-ben született meg a gondolat, hogy le kéne másolni ezt a masinát. Abban az évben felnikészítésig jutott az ügy, utána évekig pihentettem a dolgot: motorrestaurálás és egyéb elfoglaltságok miatt.

Tizenkét éve, amikor nagybátyám éppen egy velocipédet újított fel, ismét előkerültek a parlagon hagyott felnik, azzal a céllal, hogy véghezviszem a küldetést.

Addig ötleteim sem nagyon voltak, hogyan kéne elkészítenem a ’84-ben idekerült kerékpár replikáját, másolatát. Pusztán már az alkatrészek gyártásához szükséges szerszámok elkészítése is kihívást jelentett.”

Kísérletezéssel, kutatómunkával sikerült eljutni odáig, hogy nem csak szerszámokat, de már alkatrészeket is tud készíteni a bringaépítő.

Nyeregből a gépek mellé

Három hónap alatt épül meg egy kerékpár, de praktikus okokból – ha már beállította marógépét – több alkatrészt is legyárt, ilyetén pedig két-három kerékpárt is tud építeni párhuzamosan. Lehető legnagyobb mértékben kézzel készülnek a cajgák, persze, a fémmegmunkáláshoz használnak gépeket: maró-, eszterga- és présgépet egyaránt.

13 fotó

„Tévedés, hogy annak idején is kézzel készültek a velocipédek, mert hatalmas gyárakban rakták össze őket, ahol varrógépek szintúgy készültek. Akkortájt, a századfordulón már komoly gépekkel dolgoztak, ezek lehetővé tették öntött vázak elkészítését, akár olyanokét is, amelyek körkeresztmetszetből oválisba mennek át” – egészít ki a szakember.

Ha már elkészült régi-új velocipédünk, irány az utca! „Félreértés ne essék – kezd bele Kisapáti Zsolt, vélhetően újabb tévhit-eloszlatásába.

Attól, hogy valaki tud normál biciklivel tekerni, nem valószínű, hogy ezzel is, mert azt a kereket kormányozzuk, amelyet hajtunk is.

Ezt nyilvánvalóan meg kell szokni, azzal együtt, hogy 1,2-1,5 méter magasan ülünk. Mivel eleve nagyon magasan van a súlypontunk, a fékhasználatot nagyon sokára lehet megszokni. Legalább fél, maximum egy óra alatt meg lehet tanulni egyenesen előre haladni külső segítség, tartóember közbeavatkozása nélkül. Ha idáig eljutottunk, jöhet a kanyarodás gyakorlása, majd a legvégén a fékhasználat elsajátítása.”

Nem elég nyeregbe pattanni, elindulni, meg is kell állni. De hogyan, ha a fékhasználat külön művészet? Mivel örökhajtós (kerékpáros szlengben: fixi) biciklikről van szó, ezért lassításhoz elég, ha nem visszatartjuk a tekerést, és mikor még gurul a gép, de már nem túl gyors, a hátsó lábtartóra téve bal lábunkat leszállunk a magasból.

Kellő mennyiségű gyakorlás után több mint ajánlott közösségi élménnyé nemesíteni a velocipédezést. „Magyarországon nem nagyon van kultúrája, noha azért akad törekvés. Ilyen az a túra is, amely a budapesti Vajdahunyad várától a gödöllői Grassalkovich-kastélyig tart. Ezen az egynapos kiránduláson nem csak veterán biciklik, autók és motorok is részt vesznek, de ettől szép ez az egész: mi veteránosok együvé tartozunk” – lelkendezik Kisapáti Zsolt.

Önmagában nem tűnik nagy dolognak a velocipédesek beavatási szertartása, mert csak fel kell pattanni egy járgányra, amit valaki megtart mindeközben. Első két nekirugaszkodásom kudarcba fullad, majd miután mégis fellendülök, jutalmul a szakember egy pillanatra elengedi a vázat.

Miután ismét stabilizálja az ingatag gépezetet, megkér, induljak el – ha már a nyeregben vagyok. Engedelmeskedem. Döcögve megteszek pár métert, amiről fotó is készül, de azt inkább csak baráti körben publikálom az arckifejezésem miatt.

Régi mesterségeket bemutató sorozatunk további részei itt érhetők el.