Klára, Hilária, Diána2022. augusztus 12., péntek
Magazin

A repülés nem válik rutinná

2021.09.26.NG
National Geographic Magyarország

Háy György repülőgép-pilóta és szakértő a húsz évvel ezelőtti merényletsorozat, a 9/11 repülésbiztonsági utóhatásairól és a repülés más kulisszatitkairól mesél.

Háy György
Forrás: Kurucz Árpád

ÍRTA: BALÁZS ZSUZSANNA
FÉNYKÉPEZTE: KURUCZ ÁRPÁD

Hol volt 2001. szeptember 11-én?
Pontosan emlékszem: a Magyar Pilótaszövetség vezetősége tartott vidéken találkozót, ott kaptuk a hírt, hogy egy gép nekirepült a World Trade Centernek. A Malév New York-i járatát sem engedték leszállni, több napig egy kanadai reptéren várakoztak az utasok a személyzettel együtt. Amikor az első gép becsapódásáról hírt kaptunk, még azt hittük, hogy egy városnéző kisgép járt szerencsétlenül. Aztán egy másik gép is becsapódott. Akkor már tudtuk, hogy nagyon nagy lehet a baj.

Tartottak attól, hogy bármikor megismétlődhet egy ilyen tragédia?
Nem tartottunk tőle; ritkán van akkora biztonság a repülőtereken és a gépeken, mint azokban a hónapokban volt. Azt is tudtuk, hogy az ilyen gépeltérítések sikere a meglepetés erején múlik, ezt ismételni már nem lehetett. A gépeket rövid időn belül átalakították, a pilótafülkék páncélozott ajtót kaptak. A munkarendünk is megváltozott, már az utasok előtt be kellett szállnunk a fülkébe, és magunkra kellett zárnunk az ajtót. Még a mosdóba is csak külön biztonsági intézkedések mellett járhattunk. Volt légitársaság, amelyiknél két légiutas-kísérő kerekes kocsikat tolt a pilótafülke és az utastér közé, ha a pilóta mosdóba ment, és ott álltak, amíg vissza nem tért a fülkébe.

Ön repült a Malév New York-i járatával akkoriban?
Korábban szolgáltam azon a járaton, de a 9/11-es merényletek idején már egy kisebb gépen, egy Boeing 737-esen voltam kapitány. Hány kilométert repült összesen? Nem a kilométereket, hanem a repült órákat tartjuk számon, azt kis keresgéléssel egészen pontosan meg tudnám
mondani. Vitorlázórepülőként kezdtem, nagyjából 500 órát repültem, később, a kiképzés során különböző típusokon még úgy pár száz órát. Amikor a Malévtól nyugdíjba mentem, a személyes adatlapomon kevés híján 14 ezer szolgálatban repült óra szerepelt. Ez nagyon megbízható adat, a nyilvántartást véresen komolyan vették, külön szabályok rögzítették, hogy a pilótának mennyit kell egy nap, egy héten, egy hónapban, illetve egy évben pihennie. Nem volt mindegy az sem, hogy a pilóta éjjel vagy nappal repül-e, de az is számított, hogy nyugat vagy kelet felé repüli-e át az óceánt. Mindent egybevéve közel 15 ezer órát repültem, ez körülbelül 10 ezer fel- és leszállásnak felel meg.

Minden második kisfiú pilóta akar lenni. Hogyan lehet tényleg az?
Én majdhogynem véletlenül lettem pilóta. Középiskolás koromban olyan sportot akartam találni, amelyikben nem kell ígéretes versenyzőpalántának lenni ahhoz, hogy az edző komolyan
vegyen. Panaszkodtam egyszer az iskolai padtársamnak, hogy sehogyan sem találok ilyen sportot, mire ő megkérdezte, miért nem próbálom ki a vitorlázórepülést, ott nem erőltetik
a versenyzést. Így kezdtem 1968-ban vitorlázórepülni. Nem vettem véresen komolyan, már csak azért sem, mert a gimnázium után a Műegyetem közlekedésmérnöki karára jártam, ahol
KISZ-titkár is voltam, ez sok időmet elvitte. Ráadásul közben gyermekes apa is lettem. Végül 1979-ben az egyik vitorlázórepülős sporttársam megkérdezte, nem jelentkezünk-e a Malév
pilótaképző iskolájába. Kiröhögtem, mondván, mi csak kis senkik vagyunk, a pilóták meg az istenek. Azért mégiscsak beadtuk a jelentkezési lapot.

Innen már egyenes volt az út?
Már ahhoz is szigorú, háromnapos orvosi kivizsgáláson kellett átesni, hogy valaki egyáltalán tanulni kezdhessen. Én akkor az autóipari kutatóintézetben dolgoztam. Megélni nehéz volt belőle, de nagyszerű volt a csapat, lehetett fejlődni. Nehezen mentem be a főnökömhöz, restelltem, hogy másfelé kacsingatok. Rengeteg lehetőséghez segítettek, bátorítottak, külföldön
tarthattam előadásokat, ami nagy szó volt akkor. Jellemző volt a főnököm reakciója. Amikor meghallotta, miért kértek ki több napra, azt mondta: egy percig se tanakodjak, ezért még ő is
otthagyná a munkahelyét. A sporttársam elvérzett valamelyik egészségügyi vizsgálaton, de én elkezdhettem a kétéves, erőltetett tempójú kiképzést. Az első évben csak a padot koptattuk,
az elmélet mellett a repülés nemzetközi nyelvét, az angolt tanultuk. 1981-ben vezethettem először kisgépet. Jó harmincan kezdtük, a végén tizenegyen tettük le a záróvizsgát.

Milyen géptípuson kezdett?
Nagygépen a Szovjetunióban, ott pedig Uljanovszkban képeztek ki. Miután kötelező programképpen megnéztük Lenin szülőházát, két szovjet géptípus közül választhattunk. Én a sugárhajtású TU–134 helyett a régebbi IL–18 mellett döntöttem, elsősorban azért, mert amikor odaértünk, éppen hallottam a modernebb TU főpilótáját egy tanonccal ordítozni. Kétgyermekes apaként, harminc felett nekem erre – úgy éreztem – már nincs szükségem. Későbbi pályafutásom visszaigazolta a döntésemet: ma már alig néhányan vagyunk, akik nagy légcsavaros géppel is biztonsággal tudnak repülni.

Meddig repült a már akkor is bőven veteránnak számító IL–18-cal?
Kétezer órát, ami durván három évnek felel meg. Az IL–18 teherszállító járat volt. 1985-től már utasszállító gépeket, először egy TU–154-et, majd másodpilótaként különféle Boeing gépeket,
737-eseket, 767-eseket vezettem, végül kapitányként ugyancsak a Boeingek három generációját repültem végig.

Az utas jobb, vagy a rakomány?
Zömmel a bábolnai baromfitelepekről szállítottunk naposcsibéket a Szovjetunióba és Algériába, a csirkékről felszálló por mindent, minket is teljesen beborított. Viszont a rendkívüli helyzeteket nem számítva a teherszállítás nyugisabb, nincsenek nyűgös utasok. Más kérdés, hogy általában éjszaka repültünk, az pedig igen kimerítő.

Adódott rendkívüli helyzet is?
A legrendkívülibb talán az volt, amikor az iraki–iráni háború idején fegyvert szállítottunk. Hogy igazságosak legyünk, mindkét oldalnak. A dolog annyira titkos volt, hogy akármi történt is, útközben tilos volt leszállnunk. Ha mégis mindenképpen le kellett volna szállni, az volt a parancs, hogy a tengerre tegyük le, és hagyjuk elsüllyedni a gépet, nehogy valaki ki tudja deríteni, mit szállítottunk. Ez komoly kockázat volt; menet közben bármi közbejöhet, ami miatt a gépnek plusz üzemanyagra lehet szüksége. Volt is, hogy Jordániából nem lehetett Irakba átrepülni, kerülnünk kellett Szaúd-Arábia felé, és nagyon ki lett centizve minden. Zúgolódtunk is, a végén más[1]félszeresére emelték a napidíjunkat.

A pilótákat hogyan lehetett az államszocializmusban visszatartani attól, hogy egy tengerentúli útról többé ne jöjjenek haza?
Persze szemmel voltunk tartva, de ezt én például addig nem tudtam biztosan, amíg a rendszerváltás után meg nem kaptuk a személyi anyagunkat. Érdekes, de egyetlen pilóta sem pattant meg szolgálatban. Voltak, nem sokan, akik disszidáltak, de szolgálatban pilóta még 1956-ban sem hagyta cserben a gépét és a személyzet többi tagját. Ennek elsősorban az a fegyelem és kollegialitás lehetett az oka, amit a Malévnál aztán egy erős kezű főpilóta is szavatolt. A céget az 1970-es években, egy rettenetes katasztrófa-sorozat után rakták rendbe. Amellett, hogy az addigi katonai pilóták helyett
civileket képeztek ki – én is köztük kerültem be –, Fülöp Andrást nevezték ki főpilótának. Istentelenül szigorú volt, nála a katasztrófa a leszakadt inggombnál kezdődött.

Már akkor is biztonsági átvilágítások sora után lehetett feljutni a gépre?
Az 1970-es és 1980-as években minden sokkal gyorsabban ment. Egy dolog volt, amit már akkor is ki kellett várni: az, hogy a csomagok és az utasok is mind bekerüljenek a gépbe. Az ellen[1]őrzések valaha feleannyi időbe sem teltek, mint manapság. A pilótáknak viszont már a régi időkben is egy órával az indulás előtt kellett érkezniük, hogy kellőképpen tájékozódhassanak az aktuális időjárási viszonyokról és a pályák meg a gépük állapotáról.
Azokban az időkben mi egyszerűen csak besétáltunk, 9/11 óta a pilótákat is szigorúan ellenőrzik. Csupán annyi a könnyebbség, hogy külön sávjuk van a pilótáknak, nem kell sorba állniuk.

Van olyan eset, amikor a pilóta válik veszélyessé az utasokra?
Van, de többnyire nem úgy, ahogyan a terroristák. Sőt, éppen az amerikai gépeltérítés-sorozat következtében bevezetett egyik biztonsági szigorítás világított rá, hogy a pilóta nagyon más[1]fajta biztonsági kockázatot jelenthet. A Germanwings 9525-ös Barcelona–Düsseldorf-járatán utazó 144 utasnak 2015. március 24-én azért kellett meghalnia a gép hatfős személyzetével egyetemben, mert 9/11 óta belülről meg lehet akadályozni a pilótafülke ajtajának nyitását. Mint azóta már tudható, a német gép másodpilótájának mentális problémái voltak, az orvosai meg a munkáltatói is tudtak erről.
Gyógyszereket szedett, csaknem egy évre fel is mentették a szolgálat alól, de aztán megint engedélyezték, hogy repüljön. Súlyos depressziója azonban kiújult, és azon a végzetes napon, ami[1]kor a kapitány néhány percre magára hagyta a pilótafülkében, belülről bezárkózott, és egyenest az Alpok hegyvonulatának vitte a gépet. A tragédia súlyos morális kérdéseket vetett fel például az orvosi titoktartás kapcsán; a pszichológiai vizsgálatokat is szigorították. Az igazi megoldás azonban az lett, hogy azóta egyetlen pillanatra sem maradhat senki egyedül a pilóta[1]fülkében. Ha akár a kapitánynak, akár a másodpilótának mosdóba kell mennie, valamelyik utaskísérőnek addig bent kell lennie helyette a fülkében.

Melyek a fő biztonsági előírások?
Amit mi összefoglaló néven repülésbiztonságnak mondunk, az valójában két különböző dolgot takar. Az egyik, amit angolul nem is safetynek, biztonságnak, hanem securitynak neveznek, a szándékos károkozás ellen irányul, tehát igazából inkább repülésvédelem.  Például míg 9/11 előtt az volt a cél, hogy a pilótafülke ajtaját többféleképpen is ki lehessen nyitni, nehogy egy balesetben beszoruljanak a pilóták, ma már nem kinyitni, hanem bezárni lehet az ajtót többféleképpen, vagyis lényegében hermetikusan le lehet választani az utastérről. A repülésvédelem története tehát többnyire vérrel íródik.
A másik ág a műszaki és emberi hibák ellen kidolgozott biztonsági intézkedések sora. Ezek egy része a pilótákra vonatkozik, de legfőképpen azért, mert ebből a szempontból a pilóta a gép tartozéka. Eleve azért vannak ketten a pilóták, hogy ha az egyikük hirtelen rosszul lesz, a másik még irányítani tudja a gépet. A szabályzat külön kitér például arra, hogy kötelesek a menük közül két különbözőt választani, még[1]pedig úgy, hogy egyikük a „kapitány[1]menüt” eszi, az pedig nem is ugyan[1]azon a konyhán készül, ahol a többi étel. Ha nem ugyanazt eszik, akkor nem lehetnek mindketten egyszerre rosszul, ha netán romlott valami.

Az amerikai járatokon 9/11 óta már civilruhás légi marsallok is utaznak. Európában is létezik ez a gyakorlat?
Nem tudok róla, de ez nem jelenti azt, hogy nem lehetnek álruhás biztonságiak a gépeken. Még az is lehet, hogy ügyesebben titkolják őket, mint odaát. Amúgy nem értek egyet az amerikaiak fegyvermániájával, mert emiatt akár veszélybe is kerülhet a gép. Az amerikai pilóták 9/11 óta fegyvert is vihetnek a pilótafülkébe. De ha ott van a falon, a fegyver előbb-utóbb el is fog sülni – és egy alkalommal el is sült. Még jó, hogy a fegyverével játszadozó kapitány és másodpilóta akkor nem egymást vagy éppen a műszerfalat lőtték szitává, így senkinek nem esett baja.
Az amerikai repüléskultúra egyéb[1]ként más tekintetben is eltér az európaitól. Még a pályám elején, amikor először repültem amerikai járattal, a gép turbulenciába került. Ilyenkor az irányítótoronyból ellenőrzik, hogy minden rendben van-e. A pilóta és az irányítótorony között bevett szó[1]fordulatokkal, standard válaszokkal zajlik a kommunikáció, hogy minden[1]ki értse a másikat. Az amerikai toronyból ehhez képest azt kérdezték akkor tőlem, hogy „How do you like the ride?”, amit én szó szerinti fordításban úgy értelmeztem, hogy milyennek találom a lovaglást? Fogalmam sem volt, mit válaszoljak, de leginkább akkor képedtem el, amikor hallottam a közelben elhúzó amerikai gép pilótájának válaszát: „Everything is flying in the kitchen”, vagyis röpködnek a tányérok a konyhában. Végül kiokoskodtam, hogy csak a turbulenciáról lehet szó, és bemondtam a szabványszöveget. Európában nincs efféle laza jópofizás.

Került odafönt életveszélybe?
Egyszer jelezte a gép, hogy kigyulladt az egyik hajtómű. Tettem, amit megtanultunk a szimulációs gyakorlatokon: üzemanyag elzár, hajtómű leáll, légcsavarosnál a légellenállást csökkentendő vitorlába állítani a légcsavart, és leszállás, de azt egy hajtóművel is lehet. Amikor ez élesben is megtörtént, már leszálláshoz készülődtünk. Rádión jelentettem, hogy kigyulladt a hajtómű. Mire beérkeztem, az összes tűzoltó ott várt felsorakozva. Tűz azonban nem volt – kiderült, hogy a hő[1]érzékelő fityegett, és hozzáért a forró fémhez, ezért jelzett tüzet. Egy másik eset éppen a legelső Malév-szolgálatomban történt. Élő birkákat szállítottunk, akkor még az IL–18-cal. Oktató kapitánnyal repültem, aki azt mondta, én csak figyeljek, ő csinál mindent. Hát figyeltem. Kigurultunk a pályára, a kapitány nagy teljesítményre kapcsolt, elkezdtünk szaladni. Az járt végig a fejemben: mennyire más a valóság és az iskola, a kiképzésen ilyenkor már rég elemelkedtünk a földtől. Rohantunk, rohantuk a pályán, az utolsó méteren aztán csak felhúzta a gépet a kapitány. Kicsit azért álmélkodtam, és csak akkor értettem meg igazán, mi történt, amikor a többiekből – miután egy kéményt is sikerült kikerülni, ami kicsit útban volt – felszakadt a megkönnyebbült sóhaj. Ők ugyanis, velem ellentétben, pontosan tudták, hogy a valóságban sem az utolsó kockáról szokás elugrani. Miközben én álmélkodtam, ők azt figyelték, egyáltalán túléljük-e a felszállást. Túlsúlyos volt a gép. Az már soha nem derült ki, hogy hanyagságból nem mérték-e le a birkákat, vagy szándékosan pakoltak föl közel másfélszer annyit, mint lehetett volna. A repülőgépnél már egy tonna túlsúly is rengeteg; akkor pedig több tonna túlsúllyal húzta fel a kapitány a gépet az utolsó tizedmásodpercben.

Miután rutinná válik a repülés, már a felszállásnál sem jön az a bizonyos adrenalinlöket?
A repülés nem válik rutinná. Egyetlen nekifutásnál sem lehet pontosan tudni előre, hogy mi lesz a vége.

Nem bánta meg, hogy pilóta lett, otthagyta a nyugalmas kutatói pályát?
Soha nem bántam meg. Ma is ugyanígy döntenék. Pilótának lenni egy[1]értelmű pálya: minden repülés után rögtön visszajelzést kaptam, ha mindent jól csináltam, és az is azonnal kiderül, ha valami félresiklik. Csak abból sokszor már más tanul…

Az interjú a magazin 2021. szeptemberi lapszámában jelent meg.

Hozzászólások

Az óceán szellemirtói

Az óceán szellemirtói

Mikos Veronika, a Healthy Seas szervezet vezetője mindig úton van furgonjával, szervezetével világszerte szellemhálók és egyéb hulladék után kutat a tengerekben.

Ahol még eleven a mítosz

Ahol még eleven a mítosz

A csodákkal teli Big Bend Nemzeti Parkban még nagyon is él a nyugat-texasi kopár, sivatagos határvidék legendája.

Páncélozott élő kövület

Páncélozott élő kövület

Tőrfarkú rákok már 450 millió éve kúsznak-másznak a tengerfenéken. A gyógyászatban játszott szerepüknek sajnos nagyon megfizetik az árát.

Újkőkori gigaprojekt brit földön

Újkőkori gigaprojekt brit földön

Stonehenge egyáltalán nincs egyedül, új felfedezések bizonyítják, hogy a kőkorszakban rövid idő alatt roppant cölöp és kőegyüttesek sora épült brit földön.

Szudán számvetése

Szudán számvetése

Szudán ifjú nemzedéke a múltból merít ihletet, miközben jobb, igazságosabb jövőt követel magának.

National Geographic 2022. augusztusi címlap

Előfizetés

A nyomtatott magazinra,
12 hónapra

11 600 Ft

Korábbi számok

National Geographic 2010. januári címlapNational Geographic 2010. februári címlapNational Geographic 2010. márciusi címlapNational Geographic 2010. áprilisi címlapNational Geographic 2010. májusi címlapNational Geographic 2010. júniusi címlapNational Geographic 2010. júliusi címlapNational Geographic 2010. augusztusi címlapNational Geographic 2010. szeptemberi címlapNational Geographic 2010. októberi címlapNational Geographic 2010. novemberi címlapNational Geographic 2010. decemberi címlapNational Geographic 2011. januári címlapNational Geographic 2011. februári címlapNational Geographic 2011. márciusi címlapNational Geographic 2011. áprilisi címlapNational Geographic 2011. májusi címlapNational Geographic 2011. júniusi címlapNational Geographic 2011. júliusi címlapNational Geographic 2011. augusztusi címlapNational Geographic 2011. szeptemberi címlapNational Geographic 2011. októberi címlapNational Geographic 2011. novemberi címlapNational Geographic 2011. decemberi címlapNational Geographic 2012. januári címlapNational Geographic 2012. februári címlapNational Geographic 2012. márciusi címlapNational Geographic 2012. áprilisi címlapNational Geographic 2012. májusi címlapNational Geographic 2012. júniusi címlapNational Geographic 2012. júliusi címlapNational Geographic 2012. augusztusi címlapNational Geographic 2012. szeptemberi címlapNational Geographic 2012. októberi címlapNational Geographic 2012. novemberi címlapNational Geographic 2012. decemberi címlapNational Geographic 2013. januári címlapNational Geographic 2013. februári címlapNational Geographic 2013. márciusi címlapNational Geographic 2013. áprilisi címlapNational Geographic 2013. májusi címlapNational Geographic 2013. júniusi címlapNational Geographic 2013. júliusi címlapNational Geographic 2013. augusztusi címlapNational Geographic 2013. szeptemberi címlapNational Geographic 2013. októberi címlapNational Geographic 2013. novemberi címlapNational Geographic 2013. decemberi címlapNational Geographic 2014. januári címlapNational Geographic 2014. februári címlapNational Geographic 2014. márciusi címlapNational Geographic 2014. áprilisi címlapNational Geographic 2014. májusi címlapNational Geographic 2014. júniusi címlapNational Geographic 2014. júliusi címlapNational Geographic 2014. augusztusi címlapNational Geographic 2014. szeptemberi címlapNational Geographic 2014. októberi címlapNational Geographic 2014. novemberi címlapNational Geographic 2014. decemberi címlapNational Geographic 2015. januári címlapNational Geographic 2015. februári címlapNational Geographic 2015. márciusi címlapNational Geographic 2015. áprilisi címlapNational Geographic 2015. májusi címlapNational Geographic 2015. júniusi címlapNational Geographic 2015. júliusi címlapNational Geographic 2015. augusztusi címlapNational Geographic 2015. szeptemberi címlapNational Geographic 2015. októberi címlapNational Geographic 2015. novemberi címlapNational Geographic 2015. decemberi címlapNational Geographic 2016. januári címlapNational Geographic 2016. februári címlapNational Geographic 2016. márciusi címlapNational Geographic 2016. áprilisi címlapNational Geographic 2016. májusi címlapNational Geographic 2016. júniusi címlapNational Geographic 2016. júliusi címlapNational Geographic 2016. augusztusi címlapNational Geographic 2016. szeptemberi címlapNational Geographic 2016. októberi címlapNational Geographic 2016. novemberi címlapNational Geographic 2016. decemberi címlapNational Geographic 2017. januári címlapNational Geographic 2017. februári címlapNational Geographic 2017. márciusi címlapNational Geographic 2017. áprilisi címlapNational Geographic 2017. májusi címlapNational Geographic 2017. júniusi címlapNational Geographic 2017. júliusi címlapNational Geographic 2017. augusztusi címlapNational Geographic 2017. szeptemberi címlapNational Geographic 2017. októberi címlapNational Geographic 2017. novemberi címlapNational Geographic 2017. decemberi címlapNational Geographic 2018. januári címlapNational Geographic 2018. februári címlapNational Geographic 2018. márciusi címlapNational Geographic 2018. áprilisi címlapNational Geographic 2018. májusi címlapNational Geographic 2018. júniusi címlapNational Geographic 2018. júliusi címlapNational Geographic 2018. augusztusi címlapNational Geographic 2018. szeptemberi címlapNational Geographic 2018. októberi címlapNational Geographic 2018. novemberi címlapNational Geographic 2018. decemberi címlapNational Geographic 2019. januári címlapNational Geographic 2019. februári címlapNational Geographic 2019. márciusi címlapNational Geographic 2019. áprilisi címlapNational Geographic 2019. májusi címlapNational Geographic 2019. júniusi címlapNational Geographic 2019. júliusi címlapNational Geographic 2019. augusztusi címlapNational Geographic 2019. szeptemberi címlapNational Geographic 2019. októberi címlapNational Geographic 2019. novemberi címlapNational Geographic 2019. decemberi címlapNational Geographic 2020. januári címlapNational Geographic 2020. februári címlapNational Geographic 2020. márciusi címlapNational Geographic 2020. áprilisi címlapNational Geographic 2020. májusi címlapNational Geographic 2020. júniusi címlapNational Geographic 2020. júliusi címlapNational Geographic 2020. augusztusi címlapNational Geographic 2020. szeptemberi címlapNational Geographic 2020. októberi címlapNational Geographic 2020. novemberi címlapNational Geographic 2020. decemberi címlapNational Geographic 2021. januári címlapNational Geographic 2021. februári címlapNational Geographic 2021. márciusi címlapNational Geographic 2021. áprilisi címlapNational Geographic 2021. májusi címlapNational Geographic 2021. júniusi címlapNational Geographic 2021. júliusi címlapNational Geographic 2021. augusztusi címlapNational Geographic 2021. szeptemberi címlapNational Geographic 2021. októberi címlapNational Geographic 2021. novemberi címlapNational Geographic 2021. decemberi címlapNational Geographic 2022. januári címlapNational Geographic 2022. februári címlapNational Geographic 2022. márciusi címlapNational Geographic 2022. áprilisi címlapNational Geographic 2022. májusi címlapNational Geographic 2022. júniusi címlapNational Geographic 2022. júliusi címlapNational Geographic 2022. augusztusi címlap

Hírlevél feliratkozás

Kérjük, erősítsd meg a feliratkozásod az e-mailben kapott linkre kattintva!

Kövess minket