Zsákutcában a hajózás fejlesztése?

Magyarországon a hajózás a közlekedési módok közül a legkevésbé kihasználtak közé tartozik. Sokan és sokszor hangoztatták már azt, hogy szükség van a hajózás adottságainak fejlesztésére, de a választott irányt mindeddig nem sikerült alaposan megindokolni. A tervezés nemrégiben elkezdődött a Dunán, de érthetetlen módon csak a hajózhatóság paramétereinek javítását tűzi ki célul. Ez gazdasági, társadalmi és ökológiai szempontból nem elfogadható, és zsákutcába vezetheti az ágazatot.

Az Európai Unió tervei között 2003 óta szerepel a Transz-Európai Közlekedési Hálózat kialakítása, mely a Dunát a Fekete- és az Északi-tengert összekötő közlekedési folyosóként látná szívesen. Az egységes vízi út kialakítása miatt az év szinte teljes időszakában minimum 2, 7 méteres vízmélységet kell biztosítani 150-180 méteres szélességben a folyó teljes hosszán. Ennek megvalósítása a folyó magyarországi szakaszán csak jelentős beavatkozásokkal lehetséges.

A jelenlegi fejlesztési tervek a hajóút kiépítését a meder kotrásával, különböző műtárgyak beépítésével valósítanák meg. Ezek azonban hosszú távon hozzájárulnak a meder további mélyüléséhez, a folyó menti talajvizek süllyedéséhez, megszüntetik a kapcsolatot a folyó és az azt övező mellékágak és holtágak között. Mindezek mellett rendszeres fenntartási munkálatokat igényelnek, ezért hosszú távon nem is biztosítanak megoldást. Ezen Magyarország sokat veszíthet, hiszen az EU csak a fejlesztés 50%-át fizeti, a fenntartás költségeit teljes egészében hazánknak kell biztosítania.

Felmerül a kérdés, hogy a jelenlegi elképzelés mellett miért nem kerül szóba egy pontos navigációs és vízállás-előrejelző rendszerekkel, valamint modern infrastruktúrával ellátott kikötőhálózat kialakítása, a modern technológia bevezetése a hajóutak kijelölésének gyakorlatában vagy egy korszerű hazai hajóflotta kifejlesztése. Mindezek az alternatívák olyan megoldást jelentenének, amelyek nem igényelnek jelentős átalakításokat az élő Duna medrében, miközben növelik a hajózás hatékonyságát.

A célként kitűzött hajózási paraméterekkel sincs minden rendben. Ahelyett, hogy kihasználnánk a nemzetközi ajánlások adta mozgásteret, hazánk a dunai víziútra vonatkozó legszigorúbb kombinációt választja, ami előírja az állandó kétirányú hajóforgalom biztosítását. „Kérdés, hogy mi áll e nem kis anyagi áldozatokkal és ökológiai kockázattal járó túlzott szigor mögött” – jegyezte meg Figeczky Gábor, a WWF Magyarország megbízott igazgatója. „Bízunk benne, hogy a Kormány hajlandó alapjaiban átgondolni azt, hogy mi az ország érdeke, s nem a tervezésre és kivitelezésre milliárdos megbízásokat kapó cégek lobbiereje jelöli majd ki az irányt.”

Magyarország számára olyan megoldás ésszerű, amely megfelel a nemzetközi követelményeknek, de minimális szinten tartja a folyó medrében szükséges beavatkozásokat és legalább ekkora kapacitásokat, illetve nemzetközi támogatásokat próbál megszerezni a hajózás hatékonyságát elősegítő, a korábbiakban felsorolt fejlesztésekre.

Mindehhez a gyakorlatban egy miniszteri rendelet módosítására van szükség, amire a közlekedésért felelős tárca már több féltől kapott javaslatot. A WWF Magyarországon kívül a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium is felhívta erre a figyelmet, 2010 októberében pedig a Jövő Nemzedékek Országgyűlési Biztosa jutott hasonló következtetésre. Ezek az érvek bizonyítják, hogy a Duna hajózhatóságának fejlesztésével kapcsolatban nem csak természetvédelmi kifogások vannak, hanem nemzetközi jogi, gazdasági és infrastrukturális problémák is felmerülnek.

„Nem tartjuk elfogadhatónak, hogy a döntési pozícióban lévő politikusok a 2003 óta tartó uniós program kezdete óta figyelmen kívül hagyják ezeket az érveket” – hangsúlyozta a szakember. „A Duna nemzetközi víziút része, de magyarországi szakaszán csak a hazai szempontból is elfogadható beavatkozásoknak szabad megtörténnie.”

Antal Alexa
WWF Magyarország

Kapcsolódó cikkek: