Kapu az óceánra – amely most bezárul egy időre

Arisztotelész szerint háromféle ember van: az élő, a holt és aki tengerre száll. A hajózás tehát misztérium, olykor istenkísértés. Nem véletlenül mondták azt a régi hajósok, hogy aki nem tanult meg imádkozni, menjen ki a tengerre.

A Royal National Lifeboat Institution (a Királyi Nemzeti Mentőcsónak Szervezet – azaz lényegében a brit parti őrség) becslése szerint évente mintegy 235 000 ember fullad vízbe világszerte. Az ENSZ Világegészségügyi Szervezete, a WHO jelentése szerint ennél is több, 372 000 ember életét fenyegeti közvetlenül vízbefulladás. Közülük évente 1400-5100 ember fullad bele csak a Földközi-tengerbe, miközben menekültként, biztonságos új hazát keresve, túlzsúfolt bárkákon háború, vagy más kilátástalanság elől igyekszik menteni az életét.

A számoktól eltekintve az arányok egyértelműek: a halálesetek 90 százaléka az alacsony- és közepes jövedelmű országok polgáraival történik (általában a lakóhelyük 20 méteres körzetében), akik nem férnek hozzá az alapvető vízbiztonsági oktatáshoz és szolgáltatásokhoz. Fejlett országokban azonban – ahol nemcsak a vízi jártasságra, de a vízre szálláshoz használt technikai eszközök tervezésére, gyártására, megfelelőségük tanúsítására és a helyes használatára is nagy hangsúlyt fektetnek, s külön szabályokat alkotnak, melyek betartásáról és betartatásáról önálló intézményrendszer útján gondoskodnak – az ilyen emberhalál jóval szokatlanabb jelenség, noha az Egyesült Államokban és Kanadában így is az első 5 leggyakoribb halálok egyike, csak éppen a nélkülözők menekültbárkái helyett a tehetősek kedvtelési célú kishajóin. Ehhez képest búvárkodás közben évente 80 ember veszíti életét az Egyesült Államokban és Kanadában összesen, a tengeralattjáró-balesetben elhunytak száma pedig még ennél is kevesebb: az egész világon összesen 50 ember veszítette életét 2000 óta azért, mert egy tengeralattjárón utazott, amely elsüllyedt.

A WHO-jelentés kiemeli: „Minden vízi utazás a fulladás veszélyét hordozza […] Az olyan országok adatai, mint Ausztrália, Kanada, Németország, Finnország és az Egyesült Államok, azonban arra utalnak, hogy a kishajókkal összefüggő balesetek miatti halálesetek száma az összes fulladásos haláleset jelentős hányadát teszi ki. […] Sok ország aláírta a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) szabályait és ezekre alapozza saját nemzeti szabályozását és szabványait, de sikerük a szabályok betartatásától függ. […] A személyszállító hajók biztonságát az olyan rendszerek javítják, amelyek megbízhatóan biztosítják a hajók tengerre alkalmas, jó állapotát; az utasbefogadó képességükhöz képest elegendő mentőeszköz rendelkezésre állását; a kapitányoknak a hajók irányításához szükséges képességeit és szaktudását; a kiürítési tervek elkészítését és begyakorlását; a kijelölt hajózási útvonalak követését és a hajózási szabályok betartását; a túlterhelés elkerülését; a rossz időben történő hajózás korlátozását.”

A 2023. június 18-án a TITANIC roncsai közelében történt, öt ember életét követelő hajózási baleset azért következett be, mert a WHO-jelentésben azonosított fenti sikerkritériumok közül egy vagy több nem teljesülhetett (vagy akár egyik sem). Nagy kérdés, hogy vajon milyen okból. A tragédiát követő hivatalos vizsgálat minden bizonnyal kideríti majd ezt. Addig azonban csupán az eddig megismert információk alapján lehet következtetni, melyeket az alábbiakban foglalunk össze:

Előzmények:

A tenger titkai – különösen az elsüllyedt kincsek, hajóroncsok – megismerése iránti vágy egyidős az emberiséggel. A TITANIC roncsai pedig kiváltképp élénk érdeklődést keltenek, hiszen szinte végzetszerű az, ami a hajóval és a rajta utazókkal történt 1912-ben.

Noha a TITANIC roncsait 1985-ben fedezték fel, s a kutatása azóta is folyamatos, halálos kimenetelű baleset még soha nem történt a roncsoknál. A hajón 1985-2023 között eddig összesen 134 (39 tudományos, 75 leletmentési, 17 filmkészítési és 3 egyéb kereskedelmi – turisztikai – célú) merülésre került sor, melyek keretében 2005-ig (a 2019-ig utolsó emberes expedícióig) összesen 140 ember látta a hajót a saját szemével. 2023-ig ez a szám 250-re emelkedett. Közülük 60 személyt a 2009-ben alapított OceanGate Inc. szállított az utóbbi három esztendőben, 2021-2023 között.

Forrás: Ocean Gate / Handout/Anadolu Agency via Getty Images

Az OceanGate Inc. 2009 óta birtokol mélytengeri és óceáni expedíciók lebonyolítására alkalmas tengeralattjárókat, amelyek üzemeltetésére megalapította az OceanGate Expeditions Inc. nevű vállalkozást a Bahamákon. A német felmenőkkel is rendelkező, argentin születésű amerikai üzletember Guillermo Adrian Miguel Schönlein jogász-közgazdász és az amerikai Richard Stockton Rush repülőgép-tervező mérnök és tesztpilóta által 2009-ben a tengermély kereskedelmi kiaknázására alapított vállalkozások az évek során több mint 200 merülést hajtottak végre három merülőhajójával az Atlanti-óceánon, a Csendes-óceánon – Kalifornia partjai előtt – és a Mexikói-öbölben. Hajóroncsokat 2016 óta látogatnak, amikor végrehajtották a mindössze 75 m mélységben fekvő ANDREA DORIA óceánjáró roncsához, amely 1956-ban süllyedt el amerikai parti vizeken. A cég tevékenységének támogatására 2010-ben hozták létre az OceanGate Alapítványt David Williamson elnökletével (de Stockton Rush és a felesége, Wendy Rush – a TITANIC-on elpusztult Isidor és Ida Straus ükunokája – kuratóriumi tagsága mellett), az óceán tudományos és régészeti kutatások támogatásával történő megértésének elősegítésére (különös tekintettel az ember által használt tengeralattjárók építésének innovatív technikáira; s az óceán jobb megértésére irányuló törekvésben osztozó felfedezők, kutatók, civil vezetők és mások bevonására és inspirálására), az OceanGate Expeditions elsődleges jótékonysági partnereként.

A hajó:

A TITANIC roncsainak megközelítésének gondolatát 2018-2019 folyamán fogalmazták meg, s egy öt fő befogadóképességű merülőhajót, a TITAN-t konstruálták erre a célra Tony Nissen, az OceanGate vezető mérnöke közreműködésével. A fejlesztést 2016-ben kezdték meg az 500 méteres merülésre tervezett CYCLOPS-1 merülőegység továbbfejlesztésével, amelyet 2015-ben mutattak be a közönségnek. A TITAN teljes hossza 6,7 m, legnagyobb szélessége 2,5, magassága 2,8 m (a teljes körkeresztmetszetű utastér alatt felfüggesztett állványzattal). A legénység tartózkodását biztosító nyomásálló járműrész hossza 2,57 m, átmérője 1,43 m.

Ez utóbbi elemet három alkatrész kombinációja alkotta: középen egy 12,7 cm falvastagságú szénszál-tekercses henger, amelynek a két végéhez egy-egy titániumgyűrűt, ahhoz pedig egy-egy titánium félgömböt csatlakoztattak. Ezek közül az elülső – egy 35 cm átmérőjű akril-anyagú kémlelőablakkal ellátott – nyitható félgömb szolgált ki- és bejáratként, ám a nyitást és a zárást csak a jármű indítását és fogadását támogató segédszemélyzet tudta elvégezni kívülről, 17 csavar segítségével.

A szénszálas és titán alkatrészek együttes alkalmazása, egymáshoz csatlakoztatása képviselte a járműfejlesztés kísérleti, innovatív elemét, miközben a mélytengeri merülőhajók számára hagyományosan egységes, titániumból készült, gömb alakú nyomásálló utasteret használnak, a gömb-forma kedvező nyomásálló tulajdonságaira tekintettel és azért, hogy a nyomásálló járműrész folytonosságát lehetőleg egyáltalán ne (de ha nagyon muszáj – pl. ajtóval, ablakokkal – akkor is csak a legszükségesebb mértékig) bontsák meg. Ez a nagy mélységben uralkodó szélsőségesen magas nyomás miatt életbevágó, hiszen a TITANIC roncsainak megfelelő, csaknem 4 000 méteres mélységben 400 bar nyomás van, azaz a merülőeszköz felületének minden egyes négyzetméterére 4,0 tonna, (azaz cm²-enként több, mint 363 kg) nyomóerő hat.

A gömb-alakú utastérrel rendelkező merülőeszközök befogadóképessége azonban kisebb (3 fő), így a titániumgömb szétválasztása két félgömbre, s egy szénszálas henger betoldása a két félgömb közé, lényegében a felvehető személyek számának növelését szolgálta. Az így megnövelt utastér azonban még mindig relatív kényelmet biztosíthatott csupán, hiszen a felvehető 5 fő (1 kormányos/vezérlő, 1 túravezető, 3 utas) végig meggörnyedt testhelyzetben – törökülésben, vagy felhúzott térdekkel, félig fekvő magzati pózban – a felegyenesedés lehetősége nélkül tudott csak helyet foglalni a kabinban, ahol végig ebben a testhelyzetben kellett kitartaniuk, a változtatás bármiféle lehetősége nélkül 8 órán keresztül: (2-2,5 óra a merülés időtartama, 3 óra a fenéken tölthető idő és újabb 2-2,5 óra a felemelkedés). Az utasok mozgását ráadásul a többrétegű szigetelő ruházat is nehezíti, amelyet a hideg ellen kell viselniük, hiszen az óceán fenekén fagypont körüli a hőmérséklet.

A TITAN összes többi berendezését a rendkívül költséges egyedi fejlesztés helyett szándékoltan a kereskedelmi forgalomban kapható legegyszerűbb eszközök felhasználásával készítették el. Így például a vezérlést és a meghajtást is (előbbit például egy 2011-es, Logitech márkájú számítógépes játékkonzollal), amelynek gépegységeit a nyomásálló utasteret lezáró hátsó titán-félgömb mögötti áramvonalas burkolattal fedett részben helyeztek el az akkumulátorokkal és egyéb gépészettel együtt. A jármű teljes tömege valamivel több, mint 11,3 tonna (11 340 kg), hasznos terhelése kicsivel több, mint 1 tonna (1 043 kg). Navigációs rendszereit iXblue PHINS Inerciális Navigációs Rendszer, Teledyne BlueView 2D szónár, és a sebességmérésre alkalmas Teledyne Doppler Velocity Log akusztikus érzékelő alkotta, amelyek jelzését viszont a felszíni kiszolgálóhajó vette, ahonnan szöveges üzenetek formájában küldték vissza az irányításhoz szükséges adatokat a TITAN parancsnokának. A meghajtást a jármű oldalán középen elhelyezett 4 hajócsavar biztosította (2 függőleges és 2 a vízszintes haladáshoz), amelyek 3 csomós (5,5 km/h) maximális sebességgel történő haladást tettek lehetővé a számára, vagyis 16,5 kilométeres távot tudott megtenni az 1,1 km² kiterjedésű (1 000 m hosszú, 1 100 m széles) roncsmezőn, a tengerfenéken eltölthető 3 óra alatt.

A TITAN-t végül 6 db Deep Sea Power & Lights gyártmányú LED Sealites típusú fényszóróval is felszerelték, amelyek egyesített fényereje 60 000 lument tett ki. Ezek biztosították a TITAN külső burkolatán elhelyezett, SubC Imaging iCam Rayfin típusú 4K felbontású kamerák használatához szükséges fényt az egyébként zéró látótávolságú mélységben.

Forrás: Ocean Gate / Handout/Anadolu Agency via Getty Images

Aggodalmak:

A TITAN 2021-2023 között 12 sikeres utazás során 60 főt szállított a TITANIC-hoz. A berendezést „kísérleti járműként” azonosították, elismerve, hogy semmilyen minősítő szervezet tanúsítványával sem rendelkezik.

Emiatt elsőként David Lochridge, 2015 óta az OceanGate Inc. tengeri műveletekért felelős igazgatója – tengeralattjáró-vezető és képesített minőségellenőr – emelte fel a szavát 2018 januárjában, a cégvezetés számára készített belső jelentésében jelezve, hogy „a TITAN utasait veszély fenyegetheti, amikor a tengeralattjáró extrém mélységbe ér”. A kockázatot a nyomásálló hajótest okozta, amely a szokásostól eltérően nem egyanyagú fémből, hanem titán- és szénszál-alapú kompozitként készült. A merülőhajó ettől ugyan kisebb és könnyebb lett, de sérülékenyebbé is vált, mivel a kétféle anyagból összetett szerkezetben az egyes merülések során fellépő terhelés hatására olyan réteges leválás mehet végbe, amely szabad szemmel nem észlelhető anyaghibát/anyagfáradást okozhat, amely a pillanat századrésze alatt robbanás-szerűen végbemenő végzetes meghibásodáshoz vezethet. A két összetevő eltérő elektrokémiai tulajdonságai miatt ráadásul a galvános korrózióval is számolni kellett (amikor a két anyag a víz jelenlétében sokkal gyorsabban megy tönkre együtt, mint külön-külön). Lochridge ezért jelezte, hogy az üzembe helyezés előtt további roncsolásmentes, de a hajóra váró 4000 méteres mélységnek megfelelő nyomás alatt végrehajtott tesztelés szükséges. Erre vonatkozó kérésének teljesítését a cégvezetés megtagadta arra hivatkozva, hogy nem létezik olyan kísérleti eszköz, vagy tesztkörnyezet, ahol ilyen kísérletet elvégezhetnének. Lochridge számára az is kiderült, hogy a hajótest elülső részét alkotó titánfélgömbbe épített kémlelőablakot a gyártó cég csak 1300 méterig hitelesítette, noha a TITANIC-expedícióhoz több, mint 3800 m mélyre kell merülni. Ráadásul az ablak is kísérleti termék volt, a hitelesítése így csak a gyártótól származott. Ugyan lehetett volna 4000 méterre hitelesített ablakot is rendelni a gyártótól, de az OceanGate nem volt hajlandó több pénzt fizetni érte, így maradtak az 1300 méteresnél. Amikor Lochridge kereken megmondta, hogy ilyen körülmények között nem fog hozzájárulni a TITAN szolgálatba állításához, az OceanGate azonnali hatállyal megszűntette a jogviszonyát.

Két hónappal később a mélytengeri kutatási technológiák iparági képviselőit tömörítő, 1963-ban alakult nemzetközi egyesület, a Marine Undervater Society (melynek 3800 fős tagságát tengerészmérnökök, technológusok, politikai döntéshozók és oktatók adják) aggódó hangú levélben szólította fel Stockton Rush-t, az OceanGate igazgatóját, 2018 márciusában a személyzettel rendelkező víz alatti járművekre (Manned Undervatre Vehicles – MUV) vonatkozó iparági szabályok betartására és nemzetközi hajóminősítő szervezetek – az amerikai American Bureau of Shipping (AMS), a norvég Det Norske Veritas (DNV) vagy a birt Lloyd’s – eljárásainak igénybevételére:

„Kedves Stockton! Ezt a levelet iparági tagjaink nevében küldtük, akik együttesen kifejezték egyhangú aggodalmukat a TITAN fejlesztésével és a tervezett TITANIC-expedícióval kapcsolatban. Az a félelmünk, hogy az Oceangate által elfogadott jelenlegi kísérleti megközelítés negatív eredményekhez vezethet (a kisebbtől a katasztrofálisig), amelyek súlyos következményekkel járnának az iparág minden szereplője számára. A MUV-ipar irigylésre méltó biztonsági rekordot tudhat magáénak az elmúlt 40 évben. Ez részben az iparág tagjai által alkalmazott szorgalmas mérnöki fegyelemnek és professzionális hozzáállásnak, de a különféle biztonsági szabványok együttes betartásának (és betartásának) is köszönhető. Ez a hírnév szilárd, mert a sok éves következetes szabálykövetés során nehezen nyerték meg, és biztonságos és sikeres működést eredményezett. Tagjaink tisztában vannak azzal, hogy ez a pozíció mennyire fontos és értékes, és mélyen aggódnak amiatt, hogy egyetlen negatív esemény ezt visszavonhatja. Az Ön marketinganyaga azt hirdeti, hogy a TITAN tervei felülmúlják a DNV-GL biztonsági garanciáit, mégis úgy tűnik, hogy az Oceangate nem kívánja követni a DNV-GL osztályozási szabályait. Az Ön nyilatkozata így legalábbis félrevezetik a nyilvánosságot, és megsértik az egész iparágra kiterjedő szakmai magatartási kódexet, amelynek betartására mindannyian törekszünk. Egyetértünk azzal, hogy a tervezési ellenőrzés teljesítményalapú tesztelési programja az új technológiák elismert és érvényes megközelítése. Mindazonáltal azt javasoljuk, hogy legalább egy prototípus-tesztelő programot indítson el, amelyet a DNV-GL (vagy az ABS) felülvizsgál és tanúsít. Bár ez további időt és költséget igényelhet, egyöntetű az a véleményünk, hogy ez a harmadik fél általi tanúsítási folyamat kritikus eleme azoknak a biztosítékoknak, amelyek a merülőeszközben tartózkodó összes személyt védik. Együtt mindannyian haszonélvezői vagyunk a MUV-műveletek évek óta tartó kiváló biztonsági rekordjának; de mindannyian alakítjuk is ezt, így felelősséggel tartozunk ennek a teljesítménynek a fenntartásáért. Megköszönnénk, ha megerősítené, hogy az Oceangate látja annak a befektetésnek a hasznát, amellyel betartja az iparágban és a MUV-közösségben elfogadott biztonsági irányelveket és protokollokat a végső siker érdekében. Tisztelettel, Aláírás.”

A minősítés és a hajóvizsgálat elkerülése az OceanGate számára azzal vált lehetségessé, hogy a hajót kizárólag nemzetközi vizeken üzemeltették, ahol a parti államok szabályai nem vonatkoztak rá (a levél aláírói épp ezért kérték Stockton Rush-t a parti államokban érvényes szabályok önkéntes betartására az utasok biztonsága érdekében). Ráadásul a tengeralattjárók – más vízi járművekkel ellentétben – nagyrészt nem szabályozottak, különösen nem akkor, ha nemzetközi vizeken üzemelnek. Mivel a TITAN-t az azt szállító kanadai hajóra mint árut rakták fel, majd arról az Atlanti-óceán északi részébe dobták a TITANIC közelében, egyetlen országban sem kellett regisztrálni és egyetlen állam lobogóját sem kellett viselnie, ahogyan az ezekben az államokban sok más hajóra vonatkozóan érvényes szabályokat sem kellett betartania. „Olyan ez, mint egy csónak az utánfutón” – mondta Salvatore Mercogliano, az észak-karolinai Campbell Egyetem munkatársa. – „A rendőrség gondoskodik arról, hogy az utánfutó megfeleljen a közúti közlekedés szabályainak, de hajóvizsgálatot nem végez.” Az utasszállító hajók biztonságáról szóló 1993. évi törvény ugyan az utasokat szállító tengeralattjárókra is kiterjed és előírja a parti őrség általi nyilvántartásba vételüket, de nem vonatkozik a TITAN-ra, mert nem lajstromozták Amerikában és nem is üzemel amerikai vizeken.

Az engedélyek és a minősítés hiányát ezzel együtt a tulajdonosok a nyilvánosság előtt mégis inkább az innovációnak kijáró természetes újdonsághatásnak tulajdonították. Stockton Rush egy vele készített interjúban elmondta, hogy „A tengeri (és légi közlekedési) balesetek túlnyomó többsége a kezelő hibájából, nem pedig mechanikai meghibásodásból ered. Ennek eredményeként, ha egyszerűen a hajó osztályozására összpontosítunk, az nem kezeli az üzemeltetési kockázatokat. Az OceanGate megalapításakor az volt a cél, hogy az észszerű legmagasabb szintű innovációt kövessük az emberes búvárhajók tervezésében és üzemeltetésében. Értelemszerűen az innováció kívül esik egy már elfogadott rendszeren. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az OceanGate ne felelne meg a szabványoknak, de azt igen, hogy az innováció gyakran kívül esik a meglévő iparági paradigmán.” Amikor a még fejlesztés alatt álló hajó biztonságáról kérdezték a CBS újságírói 2016-ban, Stockton Rush úgy nyilatkozott, hogy „mire végeztünk a teszteléssel, azt hiszem, nagyjából sebezhetetlen lesz.”  

A cég – ma már elérhetetlen – honlapján pedig még az az állítás is szerepelt, miszerint a TITAN „a legmodernebb hajó, amelyet az OceanGate Inc. a NASA, a Boeing és a Washingtoni Egyetem szakértőivel együttműködve tervezett és szerkesztett, 2018-ban debütált a tenger alatt”. Ezt erősítette meg a cégvezető 2022-ben tett nyilatkozata is, amelyet a CBS News egyik riportere, David Pogue számára adott, s amelyben Stockton Rush elmondta, hogy „A jármű nyomástartó része egyáltalán nem házilagos barkácsolmány, mert a Boeinggel, a NASA-val és a Washingtoni Egyetemmel közösen dolgoztunk rajta. Minden más meghibásodhat – a tolómotorok, a lámpák – az emberek azonban mindig biztonságban lesznek.” Pogue, aki a hajón utazott, utóbb arról számolt be, hogy a részvételkor általa is aláírandó nyilatkozatban ez állt: „Ez egy kísérleti hajó, amelyet nem hagyott jóvá és nem tanúsított semmilyen minősítő testület.” Nem tudni, hogy a tulajdonosok azóta gondoskodtak-e bármilyen minősítés beszerzéséről a hajó számára. Lochridge és a Marine Underwater Society így csupán annyit ért el, hogy a TITAN 2019-re meghirdetett első útját – további tesztekre hivatkozva – törölték és 2021-ig elhalasztották (a halasztásnak egy baleset volt a közvetlen kiváltó oka: a TITAN a próbaúton akkumulátor-problémákkal küszködött, emiatt manuálisan kellett rögzíteni a visszatérő-rendszer víz alá süllyesztett platformjához, ami tengerből történő biztonságos kiemelés előfeltétele).

Ennek a halasztásnak „esett áldozatul” egy floridai házaspár utazása a TITAN avató útján, amikor a szükséges tesztek miatti lemondásról értesültek, visszakérték a pénzüket, az OceanGate azonban nem akart fizetni, inkább meghívta őket az első 2021-es utazásra. Amikor a házaspár nem fogadta el a meghívást, de ragaszkodott a visszafizetéshez, ám az nem történt meg, perre vitték az ügyet, amely azóta is tart.

2021. szeptember 24-én három szabadalmat mégis sikeresen bejegyeztek az Egyesült Államok Szabadalmi Hivatalában: egyet a TITAN szénszálas hajótestének akusztikus eszközökkel történő felügyeletére (az esetleges meghibásodások korai előrejelzésére), továbbá három szabadalmat az indító és visszatérő rendszerre.

Üzemeltetés:

Az egy-egy útért fejenként 250 000 dollárnak (9 millió forintnak) megfelelő összeget fizető utasoknak mindazonáltal nem hozták tudomására kifejezetten azt a tényt, hogy nem végeztek olyan kísérleteket, amelyek igazolták volna a felhasznált anyagok és az elkészült konstrukció tengerállóságát a tervezett mélységben – az egyetlen igazolást a már végrehajtott sikeres merülések jelentették. Ugyanakkor – talán épp a Lochridge által is megfogalmazott aggályok hatására – minden résztvevőnek nyilatkozatot kellett tenni:

„Én … elfogadom, hogy önkéntesen veszek részt a Bahamákon bejegyzett OceanGate Expeditions Ltd. által szervezett merülési műveletben. Tájékoztattak a művelet természetéről és azokról a kockázatokról, amelyeket jelent, az alábbiakat is beleértve:

1. A művelet felszíni, felszín alatti és a felszín alatt kis mélységben haladó távirányítású járművekkel zajlik.
2. A művelet részben egy kísérleti merülőeszközben zajlik. A kísérleti merülőeszközt egyetlen minősítő szervezet sem vizsgálta, hagyta jóvá, vagy látta el tanúsítvánnyal és olyan anyagokból készült, amelyeket nem használnak széles körben a személyzettel ellátott tengeralattjárókhoz.
3. Az óceán felszíne alá merülve a hajó rendkívüli nyomásnak van kitéve, és ha meghibásodik, amikor én is a fedélzetén tartózkodom, az számomra súlyos sérüléssel vagy halállal is végződhet. Tudomásul veszem, hogy bármikor visszautasíthatom az óceán felszíne alá merülést vagy a művelet bármely tevékenységében való részvételt.
4. A segédhajók (amelyekre felszállhatok) olyan ipari hajók, amelyeket nem kifejezetten utasszállításra terveztek, és számos veszélyt rejtenek magukban, – többek között, de nem kizárólagosan – nagy/nehéz tárgyakat, nehéz lengőajtókat és alacsony peremeket. Ezek még veszélyesebbé válhatnak erős hullámzás esetén. Ezenkívül a művelet során felszállhatok kis méretű hajókra és egyéb eszközökre is, amelynek során szintén felmerülhet anyagi kár, sérülés, rokkantság vagy halál.
5. Megértettem a művelet során végzett tevékenységekben rejlő kockázatokat, és ezennel teljes felelősséget vállalok az anyagi károk, sérülések, rokkantság és halálesetek minden kockázatáért, s ezúton vállalom a teljes felelősséget a műveletben részt vevő bármely fél hanyagságából eredő testi sérülések, rokkantság, halálesetek és vagyoni károk kockázatáért.”

A joglemondó nyilatkozat érvényességét ugyanakkor alapvetően befolyásolhatja az, ha a TITAN tervezésében vagy építésében voltak olyan részletek, amelyeket elhallgattak az utasok elől (vagyis, ha az utasok úgy vállaltak kockázatot, hogy nem lehettek tisztában annak konkrét részleteivel, bekövetkezésének valószínűségével), vagy annak ellenére is üzemeltették a merülőeszközt, hogy pontosan tudták: nem alkalmas a merülésre. Utóbbi eset azonban valószínűtlen, hiszen az OceanGate tulajdonosa és igazgatója is a hajón volt, ami egyértelműen bizonyítja (hacsak nem akart öngyilkos lenni) azt, hogy ő maga személyesen meg volt győződve a jármű működőképességéről, annak ellenére, hogy egy korábbi nyilatkozata szerint maga is tisztában volt azzal, hogy a titán és a szénszálas anyagok együttes használata ellentétes a szakma szabályaival: „Azt szeretném, hogy majd innovátorként emlékezzenek rám. Azt hiszem, MacArthur tábornok mondta: »arról fognak emlékezni rád, hogy milyen szabályokat szegtél meg«. És tudod, én megszegtem néhány szabályt, hogy ezt megépítsem. Szerintem ezt észszerűen és jó mérnöki munkával a hátam mögött tettem. Szénszál és titán. Van egy szabály, miszerint ilyet nem csinálunk. Hát, én megcsináltam.”

A szolgáltatás marketingjét mindazonáltal körültekintően építették fel, hangsúlyozva, hogy minden utazás legalább víz alatti felvételek készítésével hozzájárulhat a TITANIC roncsainak elemzéséhez, ezért az utazók nem csupán a saját kedvtelésükre vannak jelen, de egyúttal a hajóra vonatkozó ismeretek gyarapításához is hozzájárulhatnak. Ennek érdekében a „küldetésspecialista” (mission specialist) névvel ruházták fel őket, amivel megadták számukra az önmagukon túlmutató hasznosság érzését, egyúttal igyekeztek hangsúlyozni az utazás igencsak viszonylagos tudományos jellegét a kétségtelen és markáns kereskedelmi jellegével szemben (a kereskedelmi alapon szervezett TITANIC-túrák tudományos expedícióként történő kommunikációja mindazonáltal nem az OceanGate Inc. saját találmánya, az 1998-as első kereskedelmi célú TITANIC-túrától kezdve gyakran használják ezt a technikát, többek között a 2012-re tervezett – végül meghiúsult – hangzatos nevű „Első Magyar Mélytengeri Expedíció” is, amely az Orosz Tudományos Akadémia Sirsov Óceántudományi Intézete és az amerikai Deep Ocean Expeditions Ltd. által szervezett túrán szeretett volna részt venni, fejenként 14 millió forintért, melynek előteremtéséhez nyilvánosan kerestek támogatókat).

Az üzemeltetés ennek ellenére nem volt zökkenőmentes: noha olyan – végzetes – hiba nem történt, mint amilyentől Lochridge és a Marine Underwater Society tartott, kisebb-nagyobb problémák a 2018-as próbaúti akkumulátor-probléma után is előfordultak: a legutóbb éppen 2022-ben, amikor a TITAN egy csaknem félórás időtartamra elvesztette a kapcsolatot a felszíni támogató-egységként szolgáló anyahajójával…

Az utolsó utazás:  

Ilyen előzmények után hirdették meg a TITAN következő útját, amelyre három brit állampolgár – az 58 éves George Hamish Livingston Harding üzletember, pilóta, felfedező, kalandor és űrturista (az Egyesült Arab Emírségekben, Dubajban működő Action Aviation nemzetközi repülőgép-közvetítő cég alapítója), a 48 éves Shahzada Dawood pakisztáni származású üzletember, befektető és filantróp (III. Károly brit uralkodó egyik alapítványának kuratóriumi tagja) és 19 éves fia, Suleiman – váltott jegyet fizető vendégként. Az útra James Cameron is meghívást kapott, de nem élt a lehetőséggel. A 61 éves Stockton Rush – aki elhatározta, hogy maga is lemerül a TITAN-nal – így a híres francia TITANIC-kutatót, a 77 éves Paul-Henri Nargeolet-t, a francia haditengerészet fregattkapitányát, az 1986-os Ballard-féle expedícióban az IFREMER (Institution Francaise de Recherche de l’Exploitation de la Mer – A Tenger Kiaknázásának és Kutatásának Francia Intézete) tagját kérte fel a túravezető szerepére. Nargeolet a TITANIC-ról történő roncsmentés jogát birtokló TITANIC Ventures Inc-vel, majd az R.M.S. TITANIC Inc-vel együttműködve 1987-ben, 1993-ban, 1994-ben és 1996-ban vezetett expedíciókat a TITANIC roncsaihoz, ahová az OceanGate Inc. megbízásából is többször visszatért. Összesen 37 alkalommal járt a TITANIC-nál, ezzel Robert Ballard és Jean-Louis Michelle mellett egyike annak a három embernek, aki a legtöbbet tudott a hajó roncsairól. Utazásuk – a TITAN tizenharmadik útja – eseményeit a sajtó rögzítette:  

2023.06.16. péntek: Az OceanGate következő TITANIC-„expedíciója” kifut a kanadai Új-Fundlandhoz tartozó St. John kikötőjéből, az MV POLAR PRINCE expedíciós és kutató-hajó fedélzetén.

2023.06.17. szombat: A POLAR PRINCE a TITANIC nyughelye fölé ér, körülbelül 400 mérföldre (740 km) délkeletre az új-fundlandi St. John-tól. Hamish Harding a következő bejegyzést teszi a Facebookon: „Az elmúlt 40 év legrosszabb újfundlandi tele miatt ez a küldetés valószínűleg az első és egyetlen emberes misszió a TITANIC-hoz 2023-ban. Az időablak megnyílt, így holnap megkíséreljük a merülést.”

2023.06.18. vasárnap (időpontok a greenwich-i középidő szerint):
12:00-kor:  A TITAN víz alá merül. A tervek szerint 19:00 órakor kell visszatérnie a felszínre. 13:45-kor:  A TITAN elveszíti a kapcsolatot az anyahajójával. Az amerikai haditengerészet (US Navy – USN) arról tájékoztatja a parti őrséget (US Coast Guard – USCG), hogy a hidrofonjai víz alatti akusztikus zörejt észlelnek, amelyet lehetséges kompressziós összeomlásként azonosítanak, ám a forrása egyelőre ismeretlen előttük.
21:45-kor: A POLAR PRINCE jelenti USCG-nek a TITAN eltűnését (az első segélyhívás). 21:13 Riasztják a kanadai parti őrséget. Bár minden valószínűség amellett szól, hogy a TITAN szerkezete összeomlott a nyomástól, egyértelmű tárgyi bizonyítékok begyűjtéséig az USCG kénytelen azt a lehetőséget is számításba venni, hogy a 2022-es üzemzavar (a központi áramellátás megszűnése) ismétlődött meg. Utóbbi esetben nem lehet kizárni azt, hogy az önműködő (áramszünetben manuálisan is működésbe hozható) ballasztelengedő rendszerrel felszerelt TITAN a felszínre emelkedve, vagy a felszínre tartva sodródik.
22:00-kor:  A nemzetközi hírcsatornák közlik a fedélzeten tartózkodók nevét. Az Egyesült Államok haditengerészete elküldi Flyaway Deep Ocean Salvage System (FADOSS) rendszerét (egy távirányítású mélytengeri mentési platformot, amely akár 27 tonna súlyú tárgyakat is képes visszaszerezni), hogy segítsen megtalálni a valamivel több, mint 10 tonna súlyú TITAN-t.

2023.06.19. hétfő:

21:30-kor:  John Mauger ellentengernagy, az USCG helyszíni egységeinek parancsnoka Bostoni sajtótájékoztatóján bejelenti, hogy mindent megtesznek „a tengeralattjáró lokalizálására, és a fedélzetén tartózkodók megmentésére” azért, hogy „biztonságban hazajuthassanak a családjukhoz”, s ennek érdekében felszíni, légi és keresést folytatnak, a kanadai parti őrséggel pedig együttműködést kezdeményeztek további eszközök – tengeralattjárók és szonárbóják – biztosítására.

2023.06.20. kedd:

00:48-kor:  A víz alatti távirányítású kutatószondával rendelkező SKANDI VINLAND többcélú kanadai nyílt tengeri hajó útnak indul a helyszínre.
07:10-kor:  A sajtó még mindig arról ír, hogy az utasok „az eltűnt tengeralattjárón rekedtek”. 13:15-kor:  A kanadai AURORA P-3-as felderítő repülőgép a helyszínre érkezik, hogy szonárbójákat telepítsen. A kedvező látási viszonyoknak köszönhetően az előző napon érkezett felderítő repülőgépek kedd délig 25 900 km²-nyi tengerfelszínt vizsgálnak át a TITAN után kutatva.
18:20-kor:  A bahamai DEEP ENERGY és a spanyol ALBORAN támogató egységek a helyszínre indulnak a már ott tartózkodó 2, és a szintén oda tartó 3 további egység kiegészítésére.

2023.06.21. szerda:

02:13-kor:  A francia Genavir Gestion de Navires de Recherche társaság mélytengeri kutatórobottal felszerelt ATALANTE nevű kutatóhajója a helyszínre tart.
06:00-kor:  A kutatásban résztvevő egyik repülőgép – egy kanadai P-3-as felderítőegység – a tengerbe telepített szonárbója segítségével víz alatti zajokat észlel. Ennek eredményeként a távirányítású víz alatti kutatószondák keresési területét áthelyezik, hogy azonosíthassák a zajok forrását. Az adatokat elemzés céljából az amerikai haditengerészet szakértőinek is továbbítják.
07:41-kor:  A HORIZON ARCTIC francia mentőhajó, valamint a kanadai parti őrség két hajója, az ANN HARVEY és a TERRY FOX további víz alatti tárvirányítású kutatószondákkal útnak indul az újfundlandi St. John’s-ból a helyszínre.
08:40-kor:  A JOHN CABOT, a SKANDI VINLAND és az ATLANTIC MERLIN kutatóhajók érkeznek a helyszínre a megkezdett kutatás támogatására.
14:16-kor:  Az óceánon 1,8-2,1 m magas hullámok, a vízhőmérséklet 10 °C. A szélsebesség 23-30 m/s.
18:28-kor:  John Mauger ellentengernagy, az USCG mentésvezetője az új-angliai brit konzullal, Dr. Peter Abott-tal és a francia főkonzul-helyettessel, Marc Vigouroux-val egyeztet.
20:16-ig: Az USCG-nek az Elizabeth légibázisáról felszáll Hercules HC-130 merevszárnyú repülőgépe 1 627 km-es felderítő repülést végez.
22:45-kor   Az Egyesült Államok légi erejének három C-17-es teherszállító repülőgépe hatalmas mennyiségű csörlőt, kábelt és pilóta nélküli járművet – a massachusettsi székhelyű Pelagic Research Services nevű, mélytengeri mentésre specializálódott vállalkozás felszerelését – szállítja az új-fundlandi St John’s repülőterére, ahonnan rendőri kísérettel viszik a kikötőbe, ahol a mélytengeri merülőhajóval felszerelt HORIZON ARCTIC nevű francia mentőhajó éjfélkor útnak indul velük a 15 órányi hajóútra fekvő helyszínre.

2023.06.22. csütörtök:

10:00-kor:  Az USCG bejelenti, hogy a TITAN utasainak életben maradását garantáló, 96 órára elegendő levegőtartalékok kimerültek, a mentést ezért életmentés helyett műszaki mentésként folytatják.
18:00-kor:  Az amerikai Parti Őrség sajtótájékoztatón jelenti be, hogy megtalálták a TITAN roncsait – a jármű titánból készült orr-kúpját és támasztó-keretét, valamint távolabb a hátsó burkolatát (ami a nyomásálló utastér erőteljes robbanására utal) – a TITANIC orrától 487 m távolságra, s hogy a merülőeszköz valamennyi utasa halott, holttestük visszaszerzése pedig a baleset körülményeire és az óceán mélyén uralkodó szélsőséges nyomásviszonyokra tekintettel valószínűtlen.
21:00-kor:  A Washington Egyetem (UW) és a Boeing szóvivői bejelentették, hogy semmilyen módon sem működtek közre a TITAN fejlesztésében (2021-ben, a TITAN első 3 810 m-es mélységbe történt első sikeres merülése kapcsán az OceanGate Inc. sajtóközleményben mondott köszönetet a Boeingnek, mint „ipari partnernek, amely tervezési és mérnöki támogatást nyújtott”). Kevin Williams, a Washingtoni Egyetem Alkalmazott Fizikai Laboratóriumának ügyvezető igazgatója az ABC Newsnak elmondta, hogy „az iskola és a laboratórium sem vett részt a TITAN merülőhajó tervezésében, tervezésében vagy tesztelésében”, Victor Balta, az egyetem szóvivője pedig hozzátette, hogy „az OceanGate és az UW Alkalmazott Fizikai Laboratóriuma kezdetben 5 millió dolláros kutatási együttműködési megállapodást írt alá, de a két szervezet útjai elváltak, miután mindössze 650 000 dollárnyi munka készült el. Ez a kutatás egy másik OceanGate merülőhajó, a csekély mélységbe merülő Cyclops I merülőhajó kifejlesztését eredményezte.” A Boeing vállalat pedig sajtóközleményben tudatta: „A Boeing nem volt partner a TITAN tekintetében, és nem tervezte vagy építette meg.”

A várható következmények:

Jelenleg szép számmal akadnak olyanok, akik kifejezetten „luxus-extrémizmusnak” tartják a szupergazdagok tengermélyi kalandjait, egyenesen azzal vádolva őket, hogy Cousteau-kapitánynak képzelik magukat. A dróntechnológia fejlődésének köszönhetően ugyanis a tudománynak egyre kevésbé van szüksége személyzettel működő mélytengeri járművekre, hiszen a kutatóknak már nem kell lemenni a felszín alá és semmi értelme az életüket kockáztatni akkor, amikor egy robot is elvégezheti helyettük az adatgyűjtést, ők pedig koncentrálhatnak a kinyert új adatok feldolgozására. Ennek a leglátványosabb igazolásaként 2023. májusában bemutatták a TITANIC roncsainak digitális 3D modelljét, amely a lelőhely 1985 óta tartó tudományos igényű kutatásának méltó betetőzése, mivel olyan teljes körű, nagy felbontású és részletes, hogy gyakorlatilag feleslegesség teszi a roncsok emberi közreműködéssel történő helyszíni vizsgálatát.

Ennek fényében aligha meglepő, hogy a merülőhajók iránti keresletet ezért – a legszélsőségesebb körülmények között végzendő olyan mélytengeri ipari munkák kivételével, mint például a tengermélyi vezetékek, vagy éppen a fúrótornyok alaptestének javítása, stb. – ma már leginkább csak a turizmus tartja életben, amely nem csak szervezett formában működik, hanem magánhóbortként is, amennyiben rengeteg pénzember építtet magának saját búvárhajót, amelyek egyre több jacht alapfelszereltségéhez is hozzá tartoznak.

A fentiek alalpján arra lehet felkészülni, hogy az extrém mélységekbe irányuló turisztikai célú merüléseket a baleset eredményeként szigorúbb szabályok közé helyezik, ha be nem tiltják. 2023. június 24-én az Egyesült Államok Parti Őrsége máris bejelentette, hogy az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanácsa és a Kanadai Közlekedésbiztonsági Tanács segítségével, vizsgálatot indít a TITAN elvesztésével kapcsolatban. A kanadai rendőrség szintén azt közölte, hogy megvizsgálja egy hivatalos vizsgálat lefolytatásának indokoltságát a TITAN utasterének berobbanásával összefüggő halálesetek miatt. Mindez előre jelzi a merülések korlátozását, felfüggesztését (esetleg végleges leállítását), illetve a merülések tervezésére, engedélyezésére és végrehajtására vonatkozó szabályok szigorítását.

A már folyamatba tett, illetve az ezután tervezett vizsgálatok aligha kerülhetik el a felelősség megállapítását, ez pedig potenciálisan együtt járhat majd a kártérítési perek kezdeményezésével is. E perekben minden bizonnyal kulcsszerephez jutnak majd azok a joglemondó nyilatkozatok, amelyekkel az OceanGate Inc. igyekezett kizárni a saját felelősségre vonásának lehetőségét, minden felelősséget a résztvevőkre hárítva. Ezeket a nyilatkozatokat a bíróság érvénytelenné nyilváníthatja, ha a perek, vagy az azokat megelőző vizsgálatok során bizonyítást nyer, hogy az utasokat megtévesztették, vagy más súlyos szabálytalanságok történtek.

Tanulságok:

Nem kívánunk állást foglalni abban a kérdésben, hogy mehet-e valaki a tenger mélyére turistaként akkor, ha ezt egyébként azért engedheti meg magának, mert rendelkezik a szükséges anyagi erőforrásokkal, s a kockázat felelősségteljes vállalásához szükséges valós információkkal és egyéni belátási képességgel. Úgy véljük, hogy mindenkinek joga van ahhoz, hogy a saját pénzéből és a saját felelősségére oda menjen és azt tegyen, amit csak akar, ha ezzel nem árt másoknak. Azt azonban szükségesnek tartjuk, hogy az egyéni célok elérése, a privát vágyak kielégítése ne okozhasson szenvedést, vagy nem kívánt anyagi, egyéb megterhelést mások számára, ha pedig mégis ilyen hátrányt okozna, akkor a bekövetkező károk enyhítésére, reparálására szolgáló mechanizmusok kerüljenek beépítésre a szolgáltatások igénybevételének és nyújtásának gyakorlatába.

Az „extrém sportoknál” nincs kockázatközösség, ezért az esetlegesen szükséges mentés költségeinek fedezete különös körültekintést igényel. A Spitzbergáktól északra fekvő vizeken történő hajózásra (a fenntartható méretű kockázatközösség kialakításához képest túl kevés ügyfél miatt) nincs pénzintézet, amely hajlandó lenne biztosítást kötni, ezért havária esetén mindenki magának szervezi és fizeti a mentést. A kedvtelési célú tengeralattjárós utaknál hasonló a helyzet, ezért célszerű vagy már eleve annyit fizettetni az ügyfelekkel, amennyi az esetleges mentésükre is elegendő, s ezt a szerződésben is így kell rögzíteni, vagy éppen ellenkezőleg: azt kell kikötni a szerződésben, hogy nincs mentés, a kockázatot mindenki maga viseli.

Számos példa van ma már az első megoldás alkalmazására: Ahogyan egy grönlandi átkeléshez banki letét szükséges, melynek összege megfelel a mentőhelikopter díjának, vagy ahogyan az Északnyugati átjárón történő áthajózáshoz is olyan biztosítást követelnek, amely fedezi a mentést, s ahogyan a Mount Everest (Csomolungma) hegymászóinak is csak akkor adnak engedélyt, ha előre kifizetik az esetleges mentésük költségeit, pontosan ugyanúgy célszerű gondoskodni a mélytengeri turisztikai célú merüléseknél esetlegesen szükségessé váló mentés költségeinek fedezetéről, amelyek biztosíthatják az emberi életek és az elsüllyedt hajók/merülőeszközök mentésének költségeit.

Ugyanígy szükségesnek tartjuk annak a meggyőző biztosítását is, hogy az olyan kiemelkedő jelentőségű (történelmi, kulturális-, vagy természeti örökségi értéket képviselő, esetleg kegyeleti okokból fontos) helyszínek, mint a TITANIC roncsainak lelőhelye is, ne szenvedjenek a turizmus káros hatásaitól. Hiszen az ilyen kiemelt jelentőségű helyszínek használata egyben etikai kérdés is. Nemcsak a helyszíneken található értékek megőrzésére, fenntartására irányuló kötelezettség, de a jövő nemzedékeknek az ezen értékek megismerésére és élvezetére hozzánk hasonlóan jogosult tagjaival szembeni felelősség miatt is.

Számos kihívást kell tehát megfelelően kezelni. A TITAN áldozatainak hozzátartozói számára azonban mindez egyelőre még talán túlságosan távoli feladat. Hiszen a túlélő hozzátartozóknak most szembe kell nézni a gyász és a szeretteik elvesztése miatti fájdalom feldolgozásával, később pedig – a hatósági vizsgálatok előrehaladása nyomán – az utazáson való részvételük okaival és körülményeivel is. Ám addig is, amíg ez nekik sikerülhet, nekünk, többieknek újra rá kell döbbennünk arra, hogy a helyes és a helytelen magatartás közötti választás ebben az esetben is az élet majd’ minden területén nélkülözhetetlen, a környezetünk, mások és önmagunk iránti tisztelet gyakorlása révén sikerülhet.

A szerzőnek a TITANIC-kal összefüggésben a magazin weboldalán megjelent további írásai:

A TITANIC túlélőit ténylegesen mentő magyar orvos, Dr. Lengyel Árpád története:
https://ng.24.hu/kultura/2012/04/12/carpathia__az_elso_mentohajo_1_resz/

https://ng.24.hu/kultura/2012/04/13/carpathia__az_elso_mentohajo_2_resz/

A TITANIC történetéhez kapcsolódó mítoszok és a valóság:
https://ng.24.hu/kultura/2017/04/15/titanic-mitosz-es-valosag/

Az RMS OLYMPIC (a TITANIC idősebb testvére) balesetéről:
https://ng.24.hu/kultura/2016/10/17/egy-elveszett-cirkalo/

Az HMHS BRITANNIC (a TITANIC fiatalabb testvére) elsüllyedéséről:
https://ng.24.hu/kultura/2016/11/20/szazas-november-2016-ban/

A HMT JUSTICIA (a TITANIC éltestvére) elsüllyesztéséről:

https://ng.24.hu/kultura/2020/05/14/roncskutatas-az-atlanti-oceanon/