A pánik próbája a mérés: önvezető autót teszteltünk

Elektroenkefalográfia (EEG), szemkamera és okosóra. Ezt a három mérőeszközt használták a Szegedi Tudományegyetem kutatói, hogy az önvezető technológiák valós idejű elfogadását mérjék a zalaegerszegi ZalaZone pályán a Budapesti Műszaki Egyetemmel együttműködve. A Szegedi Egyetem szakértői a pszichés működés élettani hátterét vizsgálták, a budapestiek pedig a figyelem fókuszának és a viselkedés típusait mérték. A kutatás során a résztvevő egy rövid próbaút során tapasztalhatták meg az önvezető jármű technológia rejtelmeit. Erre kaptunk mi is meghívást, így bevállaltuk a furcsa sapkára emlékeztető EEG készüléket, az okosórára hasonlító, egyedi fejlesztésű mérőeszközt és a szemüvegként hordható szemkamerát.

„Az EEG vizsgálathoz a hajas fejbőrről történik a jel rögzítése, ezért helyezünk a hajas fejbőrre elektródákat, amelyek kis ellenállású fémből készültek. Négy anatómiai referenciapontot jelölünk ki, ahová az elektródákat bizonyos, tudományosan kijelölt távolságra helyezzük el. Az elvezetések helyei utalnak a jobb, illetve a bal agyféltekére. A sapkára hasonlító eszköz a rögzítésre szolgál. Az elektródák valós idejű elektromos impulzusadatokat küldenek az agyról egy felvevő gépre, ami a képernyőn megjelenő vizuális mintákká alakítja azokat. Ez a kutatási célokra kifejlesztett elektrofiziológiai mérőeszköz tehát az idegsejtek elektromos aktivitásának regisztrálására szolgál valós időben” – magyarázta Dr. Volosin Márta, a Szegedi Tudományegyetem egyetemi adjunktusa, miközben az eszközöket rögzítette, majd kollégái bekalibrálták azokat.

A mobil szemkamera első ránézésre pont olyan, mint egy szemüveg, de azért ennél jóval speciálisabb feladatot lát el. Ennek legnagyobb előnye, hogy nem tudatosan irányított folyamatokba és döntésekbe enged bepillantást.

„A mobil szemkamerában két típusú kamera helyezkedik el: a szemkamera a pupilla helyzetét rögzíti, a tárgykamera pedig a környezetet, amit a résztvevő láthat. Ezáltal megismerhetjük a figyelemmel kapcsolatos viselkedéseket, például hogy a kutatás alanyai hova néznek, milyen sorrendben és mennyi ideig. A szemkamerát és a mobil EEG-t együttesen alkalmazva igyekszünk beazonosítani a fiziológiai reakciókat, mint a pupillareakció és az agyi hullámtevékenység változása, amelyek az érzelmi folyamatokra utalhatnak” – ismertette az eszközök funkcióját Dr. Palatinus Zsolt, a szemkamera szakértője, az egyetem adjunktusa az önvezető jármű tesztelését megelőzően.

Az indulás előtt – más résztvevőkkel együtt – kitöltöttünk egy kérdőívet is, amelyben az önvezető technológiákkal kapcsolatos kérdésekre válaszoltunk (ezt a teszt végén is megtettük, de erről később). Ebben a tudósok többek között arra voltak kíváncsiak, hogy mennyire érezzük biztonságosnak vagy környezetbarátnak az önvezető járművet, mit gondolunk az ár-érték arányáról vagy a technológia szociális hatásáról, esetleg van-e hedonista motivációnk – tehát befolyásol-e minket, hogy a barátaink vagy épp a családunk mit szólna ahhoz, ha ilyen eszközzel közlekednénk. Az érzelmi reakciók mérésére egy ötfokú Likert-skálát alkalmaztak, ami húsz tételt tartalmazott, amelyből tíz pozitív, tíz negatív hangulatra utalt.

De lássuk, hogy pontosan mi történt a pályán! Az önvezető jármű közvetlenül a hátsó kijáratnál vett fel bennünket: mi az anyósülésen foglaltunk helyet, mellettünk egy gyakorlott sofőr, miközben a hátsó ülésen két kutató két laptoppal figyelte és rögzítette a biológiai reakciókat utazás közben. A jármű pont úgy nézett ki kívülről és belülről, mint egy „normál autó”, tehát nem láttunk benne semmilyen robotkart vagy hasonlót. A jármű tényleg saját maga forgatta a kormányt, illetve gyorsított és lassított. Az első körben a sofőr vezetett, a másodikban – ugyanazon az útvonalon – pedig az önvezető autó. Kanyarokkal, egyenes szakaszokkal tarkított pályán haladtunk, ahol két kikerülési manőverrel is találkoztunk: váratlanul elénk lépett egy-egy bábú (szarvas vagy ember). És bár az önvezető körben nyilvánvalóan megemelkedett pulzussal figyeltem az autó reakcióit, a jármű – a számomra néha túl hirtelennek tűnő gyorsításokat és fékezéseket leszámítva – tökéletesen teljesítette a feladatokat. A pályáról visszatérve újra kitöltöttük a korábban már említett kérdőívet.

„Kétségtelen, hogy széles körű nemzetközi kutatói érdeklődés övezi az önvezető technológia fogyasztói elfogadásának vizsgálatát. A technológia elfogadása, mint közgazdasági kategória nem mérhető csupán kérdőívekkel. Jól látszik a nemzetközi felmérésekből, hogy csak a válaszadók mintegy 5 százaléka ült bármilyen vezetéstámogatással rendelkező járműben, tehát a többieknek inkább várakozásai vannak ezzel kapcsolatban. Jelentős többségüknek tehát általában nincs lehetősége kipróbálni semmilyen önvezető technológiát. Nem véletlenül fogalmaztuk meg, hogy „A pánik próbája a mérés”. Miután a mérő eszközök rengeteget fejlődtek az elmúlt években, ezért szignifikáns különbséget tudunk kimutatni a segítségükkel: más az eredmény akkor, amikor az ember és amikor a gép vezet. Így valós értékekkel dolgozhatunk, hegyen, völgyön, kanyargós úton és potenciális veszélyszituációkat is modellezve” – mondta Dr. Lukovics Miklós, a Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Karának egyetemi docense.

Hozzátette: kutatásaik célja, hogy növeljék a bizalmat az önvezető technológia iránt, ami így talán jobban elfogadhatóvá válik a társadalom számára. Hogy hogyan? Nos, erre keresik a választ, hiszen nagyon úgy tűnik, hogy ezek az önvezető járművek a következő évtizedben jó eséllyel felforgatják minden civilizációban élő ember napi életvitelét és több évtizedes szokásait. Teszik mindezt attól függetlenül, hogy autóvezetőként, kerékpárosként, gyalogosként, vagy más szerepben veszünk részt a közlekedésben.

„Tény, hogy az önvezető technológiák elterjedéséhez nélkülözhetetlen társadalmi támogatottság sem érhető el anélkül, hogy megértsük a potenciális fogyasztók attitűdjeit az új technológiára vonatkozóan Azt gondolom, hogy az önvezető járműfejlesztéseknek a műszaki részében már nem találkozunk eget rengető újdonsággal a jövőben. Ezek jól működő rendszerek, amelyek szorgalmasan gyűjtik a kilométereket. Az utóbbi három évi munkából viszont jól látjuk, hogy ebből az emberek szinte semmit sem látnak. Sőt, inkább félnek, illetve tartanak attól, hogy a robotok átveszik az irányítást tőlük, miközben az sem tisztázott, hogy kié lesz a felelősség. Amíg nem látjuk a pontos biológiai reakciókat, addig ezzel nem is tudunk küzdeni. Így ha ebben teszünk előrelépést, akkor segíteni tudunk a gyártóknak és fejlesztőknek, mert kiderül, mitől lesz a technológia emberbarátabb. Ilyen lehet a kommunikáció, tehát például ha az autó beszállás után azt mondja: „szeretettel köszöntelek x millió kilométer után” vagy jelzi, hogy „ki fogunk kerülni egy akadályt”, esetleg, hogy „ezt a gombot nyomd meg probléma esetén”. Jelenleg azt látjuk, hogy az nem elég, hogy a robot vezetni tud, egyfajta emberi tulajdonságokkal kell felruházni az autót ahhoz, hogy a bizalom felépüljön” – mutatott rá Dr. Majó-Petri Zoltán közgazdász, egyetemi docens a tesztek utáni beszélgetésünk során.

A Vezetéstudomány Budapest Managemens Review online szaklapban publikált tanulmány szerint az önvezető technológia kipróbálása nélkül a funkcionális tulajdonságok, míg kipróbálás után az élmény és az érzelmekhez – köztük a félelemhez és szorongáshoz – kapcsolódó tényezők bírtak a legnagyobb magyarázó erővel. A szegedi szakemberek úgy vélik, hogy a jövőben érdemes erre alapozva további, minél inkább valós helyzetet szimuláló kutatásokat végezni a témában. Eredményeik ugyanis arra utalnak, hogy érdemi különbség lehet feltételezett (önbevallásos) reakciók és valós (biológiailag is mérhető) reakciók között önvezető járművek kipróbálása során. Ehhez kapcsolódóan javasolnak például összetettebb tesztpályán (mondjuk ZalaZone) történő tesztelést, illetve akár teljes sofőr nélküli önvezető helyzet vizsgálatát mind megkérdezéses, mind a most is alkalmazott, neurotudományos eszközökkel.

A fiziológiai mérések fontosságát emellett a tekintélyes Nature Scientific Reports szaklapban publikált tanulmány is hangsúlyozza. A szegedi szakemberek ebben többek között arra mutatnak rá, hogy az utasok tapasztalatai eltérő fiziológiai és pszichológiai összefüggéseket jeleznek abban az esetben, ha a gép, és abban, amikor az ember vezeti a járművet. A jó hír az, hogy ezek a különbségek jól beazonosíthatók a legkorszerűbb mérésekkel. Az utasélmény ezen mintázatai így hasznos információforrásként szolgálhatnak a jövőben mind az önnavigációs technológia fejlesztéséhez és tervezéséhez, mind pedig a piaccal kapcsolatos aggályokhoz.